[2000-09-10] 民用機場七成待變革

　【中新社北京電】北京上空航班出現「塞車」使一些航班延誤，引起了各界人士的議論。八日在此間召開的ACI太平洋分會二○○○年中國機場問題研討會上，中國民航總局機場司副司長張光輝剖析了中國民用機場發展中存在的問題。

　張光輝認為，受傳統管理體制的影響，中國機場市場化經營程度低，機場的企業化、商業化經營發育還很不成熟，與國際上現代民用機場經營發展大趨勢差距較大。

　他說，中國民用機場從八十年代後期開始向獨立運營、自主發展的方向變革，但到目前為止仍有百分之七十以上機場還處在變革之中，這些機場的建設投資、融資、經營虧損補貼還都是靠政府來支持；另有一部分機場屬政企職能合一的單位；還有二十多家機場還與航空公司合為一體運營，所以真正實現企業化、商業化經營的僅是少數規模較大、市場條件較好的機場，而且其市場化、商業化經營程度也還比較低。

非航空收入偏低

　據對北京首都、上海虹橋、廣州白雲機場一九九八年至一九九九年度經營情況統計分析，其非航空業務經營收入平均只佔業務總收入的百分之三十。而國際上商業化水平較高的機場非航空性業務收入佔機場總收入的百分之五十至百分之六十，甚至更多。

　張光輝指出，受國家投資政策影響，機場建設負債過重，機場經營風險較大。大部分機場經營虧損，需要靠政府給予補貼來生存。從總體上看，受航空市場發育程度影響，中國有一大批小機場（年旅客吞吐量十萬人次以下）由於人員多，業務量少，機場只能在虧損狀態下經營。目前虧損機場總量約佔機場總數的百分之八十。為了維持這些機場的生存，每年政府都要拿出大量資金彌補虧損。

　他說，由於機場建設與運營管理脫節，在一定程度上造成了機場建設規模上的盲目性，給民用機場的發展帶來了不利影響。例如九十年代後新建、改擴建的一些大中型機場建設規模超前較大。有些機場投產已三年以上，但實際業務量還不足設計能力的三分之一，造成大量資源得不到有效利用，特別是航站樓等設施，由於規模過大，給機場運行成本帶來很大影響，並且這種影響又很難在短時間內得以改善。

　張光輝稱，截止目前，中國已有一批機場真正實現了企業化經營管理，特別是北京首都、上海虹橋、深圳黃田、廈門高崎機場已成尼翵謈高悒髐W市機場，廣州白雲機場也正在做上市的前期準備工作。

　據預測，未來二十年，中國將成為繼美國之後的世界第二大航空市場。按照國際民航組織統計資料預測，民航運輸量的增長速度應該是國民生產總值增長率的二倍，可見中國民用機場前景廣闊。