[2001-09-24] 粵港基建協調不違「一國兩制」

　特區政府應與內地探討，不適當強調「兩制」對經濟協調規劃究竟可能發生何種方式的制約作用，……

■郭益耀　香港嶺南大學　經濟學講座教授

九月六日應邀參加由香港總商會，香港大學及廣東省貿易促進會共同舉辦的「粵港經濟論壇」，討論的主題是兩地如何「優勢互補」，加強經濟合作。但從許多與會者的發言中也可看出許多方面兩地也存在著經濟政策相互協調的問題。比較明顯的例子是陸路「通關」問題。粵方傾向於廿四小時通關，港方又恐這會帶動港人北上消費與買樓，影響香港經濟的復甦。

重複建設極為浪費

　當日，本人在禮賓府舉行的晚宴座談會結束之前曾匆促地就基建問題講了幾句話。言有未盡之處，擬進一步在此展開。珠江口方圓不出三十公里之內，前幾年幾乎在同一時間之內建成了四個現代化的飛機場（赤立角、澳門、黃田與珠海）。這從任何角度來看都是完全不可想像的事情。在赤立角機場動工不久之後，我在一個研討會上也向港大薛鳳旋教授提起這回事，說紐約市的三個不同機場是因應需要，因舊機場的客貨運量達到飽和才陸續興建的，絕不是像珠江口的「一窩蜂」上去的。當時薛教授似有歸咎於港英政府之意。但無論如何，這顯然是「一國兩制」之下在一國之內「兩制」所造成的極為嚴重的重複建設問題，代表著莫大的資源浪費。

可否「貨櫃碼頭換機場」？

　在禮賓府晚宴上我提出了這麼一個設想，即除赤立角外，其他三地的機場都應拆除，改建大型高速駁艇，將空運貨物運送到赤立角上機。當然，赤立角也應同時另闢特別過境通道，以方便澳門與內地旅客乘快艇來香港登機。作為與粵方交換的條件，葵涌的貨櫃碼頭也可以考慮內遷到鹽田、或廣東省沿岸其他深水港灣。這也比較接近港台商人在內地進行加工的出口貨源。在貨櫃碼頭內遷以後，屯門與元朗一帶連綿幾公里堆積如山的貨櫃當然也隨之轉移至廣東周邊較廉宜的空地儲放。這可騰出大量值錢的土地以建設新科技園區或發展成類似嘉湖山莊的樓群，以減輕樓價壓力，紓緩北上置業的熱潮。這樣，「通關」與否也不成問題。

　這些話聽起來當然是「海闊天高」，甚或「聳人視聽」。當晚論壇的主持人之一的翁以登博士也即時笑稱這是真正的「突破性」建議，但恐怕要等到二○四七年（意指如果實行一國一制）時才能實現。隔天見報，財政司司長梁錦松（也是當晚晚宴的主人）在回答記者可否將香港納入中央有關的經濟規劃區內的問題時，也說這是「一國兩制」的問題，即是如果香港正式參加其規劃，實施起來可能會有一定的難度。

應具體研究「兩制」的可能制約方式

　財政司司長的話顯然並沒有完全否定「共同規劃」的可能性，只是預期會有一定的「難度」。我建議政府高層應嘗試真正與內地當局探討不適當強調「兩制」對經濟協調規劃究竟可能發生何種方式的制約作用。我的看法是問題不一定在於規劃的執行有何不可解決的法制障礙，而是在於自從人大「釋法風波」以後，某些所謂「護港」人士動輒「無限上綱」，弄成「草木皆兵」，給政府造成不必要的輿論壓力。

　我所提出的「貨櫃碼頭換機場」的設想很顯然不是為「規劃」而「規劃」。問題不在於「規劃」是否可行？也不在於赤立角機場何日將達到飽和狀態？是否需要因此而保留黃田機場？等等。而是想借此特別突出的「機場問題」，指出粵港兩地經濟與基建政策確實有相互協調的迫切性。事實上，這類問題當然也難免會牽涉到中央的規劃。因為自改革開放、中央政府逐漸對地方放權讓利以後，粵省政府的決策主要考慮的是地方的發展與利益，這未必與香港的出發點相一致。但是，是否將粵港兩地的大型基建列入協調範圍，就一定違背「一國兩制」的大原則呢？我看這也不見得。

跨境規劃似不悖「兩制」大原則

　簡單的說，將香港大型基建「列入」兩地協調規劃範圍，並非等同於「納入」某些強制性的中央經濟計劃。實際上，隨著內地經濟市場化改革的不斷深化，以前許多計劃內的指令性指標已為「指導性」或「參考性」的指標所取代。將香港大型基建列入兩地協調範圍之內，至少可促進兩地進行協商與協調。而且在「一國兩制」的框架下，恐怕真正必須相應採取「協調」措施的主要還是內地或粵方，而非港方。

　因此，如果香港真正參入內地的規劃協調的話，真正的「難度」恐怕還是在於如何先治療「恐懼一國綜合症」。不過，相信外界有識之士最終還是能理解跨境經濟規劃的理性與必要性的。