[2003-01-23] 粵專家提交「雙Y」大橋方案

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中山大學教授鄭天祥提出「雙Y」方案。（本報廣州傳真）

　【本報駐廣州記者徐從平、于濱二十二日電】中山大學港澳-珠三角研究中心教授鄭天祥今天表示，香港政府目前計劃興建的港珠澳大橋如果把大嶼山作為連接點，將會造成未來的沿海高速公路進出香港，可能對香港造成「災難性的影響」，因此他日前向廣東省政府有關部門提交了「不經大嶼山而用一橋（隧）連通」（雙Y設計）的最新方案，他表示有信心有關建議可獲粵府認可。

虎門大橋數年後飽和

　鄭教授坦言，以大嶼山為落腳點，經過大嶼山的一橋通三地港珠澳大橋其實也是他和其他專家早前提出的，而廣東省政府也曾接受了這個方案，目前香港的官方和商界也基本認可這個方案。

　但後來發現這個方案有一個致命的弱點，那就是未顧及將於明後年全線貫通的沿海高速公路。這條高速公路目前只能通過虎門大橋連接珠江兩岸，但是虎門大橋預計2010年將飽和，而港珠澳大橋預計此時也落成，沿海高速公路勢必要進出香港，香港有人認為沿海各地的車輛進出香港能帶動香港繁榮，殊不知反而會給香港帶來災難性影響。

舊方案四大問題

　鄭教授表示，沿海高速公路通過香港更是不可取的：一是沿海高速公路主要是過境車輛，要求順暢快速，若進出香港則車速大受影響，無論從沙頭角進香港、大嶼山出香港或西部通道進香港，均不可取；二，香港已深受汽車尾氣污染之害，致力於發展環保交通，沿海高速公路若進出香港每天幾萬輛過境車將對香港造成重大的廢氣、噪聲污染；三，香港將無法對每天來自全國不同地區的過境車輛進行檢查和發放通行證件。四，沿海高速公路具有國防公路功能，軍車不宜進入港澳。因此沿海高速公路必須是在深圳、珠海之間建設直達通道。

深圳利益被忽略

　鄭教授表示，目前的方案還有一個缺陷，那就是沒有顧及深圳的利益，由於深圳的人口、貿易量非常大，忽視這點，對橋樑的建設者回收投資也是不利的。

　鄭天祥認為，理想的方案不僅要照顧到深圳的利益，而且可免除過境車和軍車進入港澳的不便，更不能影響需要通過沿海高速公路進入以港澳為目的地的車輛，這是其它建橋方案所不能兼顧的，而他提出的一橋（隧）通四地〔即雙Y設計方案〕則很好地解決了這些問題。

鄭天祥指出舊方案四大問題

　1. 車輛過境時間受阻

　2. 為香港帶來嚴重噪音及空氣污染

　3. 香港難以應付來自全國的過境車輛

　4. 影響深珠國防公路佈局

「雙Y方案」 八年回本？

　【本報駐廣州記者徐從平、于濱二十二日電】鄭天祥教授提出的一橋（隧）連通港深珠澳的「雙Y方案」，是在珠江西岸的雞籠島和東岸的伶仃島之間建一條二十四公里的主橋，然後建四座副橋連接深圳的蛇口、香港的屯門爛角咀、珠海市區和澳門東北部。

　　鄭天祥建議，正橋（隧）全長五十公里，其中蛇口到內伶仃島九公里，隧道在島下通過，不會影響島上的獼猴；香港屯門爛角咀到內伶仃島八公里，建議用隧道連接；內伶仃島到雞籠島廿四公里，為主橋；雞籠島到珠海和澳門建淺水棧橋。

　考慮到區域生活質素和環保的要求，建議港澳深珠大橋（隧道）設計為輕鐵、公路兩用橋，輕鐵雙線、公路四線，公路亦以大巴客運為主，小汽車客運及貨運為輔，港澳深珠大橋（隧道）這樣的設計可以滿足二○二○年珠港澳環狀網絡客貨運輸的需求。

橋樑隧道結合

　該方案建議，二○○三至二○○四年完成論證預可、可行性研究審批、立項、融資、設計、籌建等工作；二○○五至二○一○年建設橋樑（隧道），周期約六年。鄭教授表示，胡應湘曾估計回本期八至十年，港澳深珠大橋（隧道）由於深圳加盟，回本期可以採用八年方案。

胡應湘：「雙Y」橋成本倍增

　【本報駐廣州記者梁祖蓮二十二日電】對於中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥日前指出以大嶼山作為連接點的港珠澳大橋，會對香港造成災難性的影響的說法，合和工程有限公司執行董事梁國基引述合和實業主席胡應湘的說話指出，那些「災難性的影響」其實可以透過籌建「廣東省沿海公路」得以解決。

單Y橋問題可解決

　鄭天祥日前指出，當虎門大橋飽和時，港珠澳大橋屆時已落成，沿海高速公路勢必要進出香港，因而影響車速，造成空氣及聲音污染等問題。梁國基引述胡應湘的話回應，目前虎門大橋尚未飽和，短期內可應付跨珠江口的運輸需求。他指出，用沿海高速公路進出香港並非可行的方案，因為路程遠，車費昂貴。

　他建議，廣東省可考慮在虎門大橋飽和前，籌建一條由深圳福永至南沙港南端，接駁中山港至江門的「廣東省沿海公路」，以解決問題。他估計，這個方案的投資額不會超過四十億元。

　至於鄭天祥提出的「雙Y型方案」，梁國基引述胡應湘的話指出，「雙Y型方案」並不可行。

「雙Y方案」三缺點

　因為其一造價昂貴。雙Y型方案要建三條大橋或隧道來通航，造價估計達三百億元，比單Y型方案高一倍。

　即使「廣東省沿海公路」連同單Y型「港珠澳大橋」兩項工程的造價合共一百九十億元，仍比雙Y型大橋的造價便宜。

　其二路程遠。雙Y型方案使中國沿南高速公路拉低，即由深圳機荷高速公路拉至蛇口，再經內伶仃洋至拱北，再由拱北接廣湛公路，令車程時間大增。

　其三區域性的發揮不大。因為雙Y型方案的著陸點在屯門，在區域性發揮方面，遠較著陸在大嶼山接駁機場及迪士尼主題公園低。他更指出，日後深水港若在大嶼山西面興建，便能發揮海陸航空的概念。所以雙Y型方案並不可行。

　另外，早前機管局主席馮國經同樣表示要求放棄雙Y型方案，建議港府改用以大嶼山為連接點的單Y型方案。他表示，從經濟效益及各方面來看，這是最好的一個方案。

鄭天祥：四橋合一效益高

　【本報駐廣州記者徐從平、于濱二十二日電】鄭天祥教授表示，如果按照目前的方案以大嶼山作為大橋的連接點，為了解決沿海高速公路的車輛經過香港的問題，勢必要在深圳和香港之間建另外一個通道，無論在經濟和政治上都是不可取的。

功能遠超兩橋之和

　他表示，港澳深珠大橋（隧道）是迄今為止所有跨境大橋方案中規模最大的，僅正橋就長五十公里，幾乎相當於伶仃洋大橋廿三公里和粵港澳大橋廿九公里二條橋之和，似乎難以被人們所接受，不過，仔細計算一下，伶仃洋大橋和粵港澳大橋各需投資一百六十億人民幣和一百九十億港元，分別建橋合計投資三百五十億元以上，但是港澳深珠大橋（隧道）總投資二百億元左右，而且其功能遠遠超過伶仃洋大橋和粵港澳大橋之和，因為對港澳深珠四地來說，每一地都有二個方向通向彼岸，如港澳、港珠、深珠通道，也就是相當於四橋的功能合一，而按內地建設成本總投資二百億元，比單獨建設二座互不聯繫的大橋還節省一百二十多億。

　而且一橋連接兩個特別行政區和經濟特區，政治、經濟上都是很有價值的。

粵計委正研究方案

　鄭教授表示，一橋（隧）通四地對深圳西部港區以及香港屯門建新港區都有直接促進作用，也可通過規劃的屯門到香港新機場的連接路促進香港選擇大嶼山西北（機場以西）建設新港區，雖然路程會遠一些。不過他告訴記者，目前廣東省計委和發展研究中心還在研究在深珠之間建通道的方案，一家負責隧道方案，一家負責橋樑方案。

新方案建成後之四地距離

　蛇口到屯門爛角咀：6公里（深港間又多了一條通道）。

　蛇口至珠海市區：36公里（比現時走虎門大橋縮短150多公里）。

　蛇口至澳門市區：39公里，至新城35公里（比走虎門大橋縮短150多公里）。

　爛角咀至珠海市區：35公里（比現在經皇崗走虎門大橋縮短180公里左右）。

　爛角咀至澳門市區：38公里（比現在經皇崗走虎門大橋縮短180多公里）。

　珠海市區至澳門市區多了一條陸路通道，長9公里，至澳門新城6公里左右。