[2003-07-10] 粵港聯席會議為何延期？

　【本報珠三角新聞中心廣州九日電】廣州的《二十一世紀經濟報道》發表題為《粵港聯席會議告別六年之癢》的長篇報道，透露原定於昨日舉行的粵港合作聯席會議，已經因雙方決心作更好及更充分的準備工作而延期。港方統籌小組一位工作人員表示，在CEPA簽署之後，粵港合作已被賦予更多的內涵，大家對今年的聯席會議自然寄托更多的期望。

發展方向明顯分歧

　該報指出，「粵港合作的發展方向，兩地仍然存在明顯分歧」，部分香港學者認為，粵港今後合作應主要是功能互補方面的合作，因為香港是國際金融中心、國際都市，有發達的服務業，尤其是金融服務業，有條件發展成為亞洲的資金流、人流、物流及資訊流中心，而廣東只是製造業生產基地。因此兩地合作模式，廣東應充分利用香港走向國際市場，香港則應利用廣東作為腹地和服務業市場。相反，廣東學者則認為粵港區內僅香港一個金融中心、物流中心不合適。有人提出今後合作模式應是由粵港之間「前店後廠」模式，轉向雙方借勢提升產業競爭力的合作和擴大市場份額的合作。

　廣東著名學者鄭天祥教授認為，敏感的利益問題正是阻礙粵港經濟合作的重要原因。2003年初，新一屆的廣東省人大會議提出，廣州及深圳定位區域性金融中心，這立即引起香港媒體的炒作，認為將威脅香港的國際金融中心地位。顯然，粵港合作仍然存在溝通不足的問題，而關鍵在於香港和廣東各地至今仍然相互視對方為對手。

仍互視對方為對手

　中山大學港澳珠三角洲研究中心在一份題為《加強粵港經濟一體化》調研報告中提到，由於粵港各地在城市分工和產業分工上長期沒有統一的安排，在大珠三角地區，集中了香港、澳門、深圳、珠海、廣州5個國際機場和香港葵涌港、深圳鹽田港、珠海高欄港等5個現代化港口，而計劃興建的東莞集裝箱碼頭也將使香港每年損失12億美元。

　另一方面，廣州正在實施其雄心勃勃的南沙計劃，必然要分流香港葵涌港的貨源。而在廣東省主持的「珠三角快速軌道交通網絡」中，這個以廣州為整個珠三角交通中樞形成的「一小時都市圈」，加上將會成為三大航空樞紐港的新白雲機場和國際會議中心，都使香港感受到了邊緣化的威脅和競爭的壓力。

　2003年初，粵港之間實現的24小時通關，雖然被認為是兩地合作的新突破，但是香港對此的態度其實相當矛盾：據統計，港人2002年一年在深圳的消費總額高達8億4600萬美元，佔香港一年零售總額的十分之一。粵港雙方便利的通關，勢必會讓更多的港人到內地消費、置業和投資，香港的房地產市場將因此再受打擊。

　在有的專家看來，香港致力於加強粵港合作的「更大的推動力來自於長三角的崛起」。10年前，長三角的出口僅是珠三角的三分之一，現在為81％，江蘇連續三年成為中國吸引外資最多的地區。在以上海為龍頭的長三角和珠三角的競爭中，香港和廣東都看到了長三角自由往來所產生的經濟互動效應和競爭優勢。

兩地均有合作迫切感

　2003年1月8日，香港特首董建華發表了他連任第二屆香港特區行政長官的首份施政報告。在這份萬餘字的施政報告中，「珠三角」三個字出現了10次之多。董建華認為，「發展經濟、解決失業，實現粵港經濟一體化是香港經濟的最大出路」。與珠三角融合，帶動香港經濟復甦，成為董建華這份報告的重中之重。

　該報告稱，在雙方都意識到問題的緊迫性之後，董建華6月下旬在香港表示，要強化聯席會議制度及運作，今後只要涉及到粵港雙方的合作及其他事宜，在新的架構下，無論什麼領域、哪個行業的問題，只要兩位聯席會議主席拍板就可定案。

　《二十一世紀經濟報道》透露，廣東省外事辦何小姐稱，在此基礎上，第六次會議將成立問題專責小組，負責協調、推動落實粵港首腦達成的共識。