[2004-07-09] 文匯論壇　香港能否保持航運中心地位？

梁賢實　經濟評論員

　香港要保住航運中心地位，最重要的是要有競爭力，不能靠中央照顧。為何近年香港的航運業發展速度遠遠不如珠三角？主要原因是競爭力漸不如人，而具體又表現在兩個方面：一是成本相對過高，且難以降下；二是政府缺乏遠見，運輸基建一再延誤。

　隨著廣州南沙港以及湛江碼頭等基礎設施建設熱火朝天開展，香港有人擔心，香港的國際航運中心的地位將受影響。

黃華華的肯定與提醒

　對此，廣東省省長黃華華日前明確表示，粵港、粵澳聯席會議已經確定，要把大珠三角建設成為世界上最繁榮、最具活力的經濟中心之一，廣東要發展成為世界上重要的制造業基地，香港要發展成為世界上重要的以現代物流業和金融業為主的國際商貿服務中心。言下之意是要香港市民不必擔心。

　但在另一個場合，黃華華在廣州回應香港記者追問，是否支持香港興建十號貨櫃碼頭時，又提醒說，香港想保住國際航運中心地位，便要注意成本。「香港是海運中心、物流中心，現在如是，將來也如是。但你是什麼也好，必須考慮成本，如果成本很高，人家就不會再用你。」黃華華更形容，近年深圳發展港口，只是把貨物餵給(轉運)香港，任何城市都沒辦法取代香港海運中心的地位。但他又說即使是「9＋2」(即泛珠三角)的概念，也是講「政府推動，市場運作」，一切要按照市場規律，香港要做航運中心，便要考慮如何降低成本。

珠三角有後來趕上之勢

　我們認為黃華華講的合情合理。香港要保住自己的航運中心地位，最重要的是要有競爭力，不能靠照顧。政府的協調是重要的，但也不能取代市場力量。黃華華講的是「政府推動，市場運作」，香港政府講的是「市場主導，政府促進」，市場最後決定勝負，香港工商各界對此是心知肚明的。

　香港不少工商界、經濟學者及傳媒人士屢屢提出上述問題，不過是現實的反映而已，就是珠三角有後來趕上之勢。

　有關統計資料值得注意。由於集裝箱吞吐量的迅猛增長，2001年深圳全港集裝箱專用泊位負荷率達設計通過能力的140%以上，鹽田港區超過160%；2002年上半年，全港集裝箱專用泊位負荷率超過180%，鹽田港區更超過200%。為此，「十五」期間，深圳港擬建集裝箱專用泊位10個，新增集裝箱吞吐能力320著TEU。屆時通過能力將達640萬TEU。意味著深圳港將進入一個更為快速發展的新階段。

　與此同時，廣州港也正在加大集裝箱港發展，要在未來五年內建成與新加坡港務集團合資的廣州港新沙二期工程3個集裝箱泊位，以及番禺南沙港區一期工程擬建4個5萬噸級集裝箱泊位，兩工程完成後，廣州港將新增集裝箱通過能力200萬TEU。

　此外，東莞虎門港計劃建三個集裝箱泊位，其中兩個1.5萬噸級泊位，一個3.5萬噸級泊位。

　在未來的發展計劃中，深圳正在加緊西部大鏟灣集裝箱港區建設17個大型集裝箱泊位規劃的論證；廣州港則將番禺南沙納入港口規劃中，據悉可規劃40個萬噸級泊位。

香港的拖延和抱怨

　相反，我們不無遺憾地看到，香港的第九號碼頭建設不斷拖延、十號集裝箱碼頭遲遲未能決定地點和計劃。而與此同時，香港的業界卻加緊投資深圳、華南及中國東部、北部沿海建設集裝箱碼頭，有指這反映了香港業界對未來趨勢的現實考慮。

　在空運方面，珠三角也呈現快速發展的勢頭。正當香港有人抱怨珠三角地區有5個機場造成惡性競爭，對香港不利時。黃華華省長透露，廣州新機場將於8月初啟用。他又指按照發達國家的準則，珠三角面積4萬多平方公里，可容納8個機場，現時只有5個機場，並不算多。實際上，深圳機場在國內航班上早已成了香港的競爭對手。而廣州新機場建成後，更銳意發展國際航班，未來將與香港有一番競爭。在市場經濟下，這是不可避免的。

香港成本高 政府乏遠見

　為甚麼近年香港的航運業發展速度遠遠不如珠三角？我們認為主要是競爭力漸不如人，人家上升，自己下降。而具體原因又表現在兩個方面，一是成本相對過高，且難以降下。二是政府缺乏遠見，運輸基建一再延誤。

　有人指深圳的主要競爭力在於收費較香港便宜三四成。有物流業人士則指香港被動是因為總物流成本高於深圳一成至一成半。以付運歐美的長途貨櫃為例，深港兩地，計及碼頭、貨櫃運輸、海關、船公司等總物流成本差距，達每隻櫃200至300美元，香港成本高於深圳介乎10至15%，「很難留客」，他門指若能降至3、4%的差距，即減幅達6至11個百分點，然後加上香港的營運效率，則本港物流業仍屬物有所值但談何容易。

　造成香港成運輸成本高企，首先與前港英政府遺留下來的高地價政策有關，不少人對此已有所醒悟，但積重難返，到了今天，要素價格的調整涉及深層結構問題，關係方方面面既得利益，近期內要扭轉，難度甚大。

　此外也與道路不敷應用及過關不暢有關。早有研究報告早指出，港深碼頭的總費用有差異，主要是貨櫃車司機由於塞車和清關的關係，每日只能從東莞往香港走一轉，故此貨櫃運費甚高。

　在基建設施方面，香港政府的工作也備受批評。有貨運代理業人士指出，雖然政府計劃興建10號貨櫃碼頭，但落成也是數年以後的事，若未來數年，貨流持續北移，「過多四年，物流業都死晒」，建起了也沒用。

珠三角是港後廠時代已過去

　有評論提醒，香港人以為珠三角是自己的後廠、後花園和內腹地的想法已經過去。隨著內地改革開放深入，長三角、珠三角經濟蓬勃發展，已成為世界投資者的熱點。香港歷史上長期作為中國對外交往唯一通道的特殊地位，正慢慢在起變化，香港不得不面對內地各個區域萬馬奔騰的局面，特別是珠三角對香港的挑戰。

　從緊靠香港的深圳黃田機場去北京，比從香港去便宜八百元；比香港更近的深圳鹽田港，進出的集裝箱每個又比香港少花八百元。目前香港連最基本的交通基礎設施都已飽和，道路天天堵塞，難有根本的、徹底的解決辦法。

　我們認為，特區政府若面對這樣的局面仍死守放任自由、無所作為的「不干預」政策，而業界也「走一步算一步」，則香港航運業只能「無可奈何花落去」，最終喪失國際航運中心地位。

　這是政府間如何協調也無能為力的，傳媒如何呼籲也無用的。值得關心香港經濟前景的人士深思。