[2005-11-18] 可加可減機制 缺陷多須完善

　政府昨天公佈巴士票價可加可減機制，引入通脹率、員工薪酬及公司效率去計算票價。這一項研究了三年的機制雖姍姍來遲，總算可令巴士票價調整有一個公開、透明的依據，為平衡巴士公司及其他公共交通機構與市民之間的利益提供了一個機制，亦避免了公共交通票價問題陷入政治爭拗，對各方都有利。政府還應進一步將兩鐵納入機制之內。

　但也要看到的是，這個機制距離公平和完善仍有較大距離。這包括機制未引入市民的經濟負擔能力，減價只局限於四分之一的長途乘客而未惠及四分之三的短途乘客，特別是目前通脹率及員工薪酬上升，實施機制後巴士公司隨即要加票價，這對捱過長期通縮但車費支出卻一直不降反升的市民不公平。

　有關機制的方程式只引入通脹率、員工薪酬及公司效率三項指標，忽略了引入市民的經濟負擔能力，也忽視了「巴士空車隨街走」所造成的成本高企根源。調查顯示，七成人認為巿民的經濟能力應作為調整票價機制的考慮因素。本港交通費平均佔普通家庭收入的一成半，在全球大城市中第三貴，僅次於倫敦及東京。目前，經濟復甦成果惠及大部分低收入市民不多，有37萬僱員的月薪仍低於5,000元。居住在天水圍等偏遠地區的青少年，有六成人因交通費貴而放棄跨區工作。因此，可加可減機制引入市民的經濟負擔能力因素，是完全有需要和合理的。

　1999年以來，本港綜合消費物價指數下跌超過一成三，唯有交通費的開支始終高企不下。現時巴士公司提供的減幅遠遠未能追上過去5年多積累的通縮，應還有一成的減價空間。近年通脹重現，員工薪酬上調，九巴已表示，明年一月未必趕及減價，而來年一旦出現通脹會考慮加價。這顯示有巴士公司虎視眈眈，迫不及待，意圖通過可加可減機制加價。這種心態，其實是通縮時不願減價，通脹時急欲加價的表現。我們認為，來年出現通脹，巴士公司加價時不應只計算來年的通脹率，而應計入過去5年的通縮，綜合考慮加幅。另一個方法是，巴士公司在目前提供減價後，應凍結車費3年，以平衡過去通縮5年車票不減反升的做法。

　巴士長途線乘客預繳即日來回車費才可減價，這種強迫市民預繳車費的做法亦不妥當，剝奪了市民在回程選擇其他交通工具的自由，應將減價平分在每個單程。本港六成多巴士乘客都是短途線，卻未能在減價中受惠，也不合理。此外，恢復長者假日乘車優惠，卻對殘疾人士車費無優惠，是不應出現的疏忽。

　政府強調，方程式不會成為票價調整的自動決定因素，行政長官會同行政會議保留最終決定權。我們認為，為防止巴士公司透過調整薪酬控制票價，政府必須加強監察，嚴格按照統計處公布的運輸業員工薪酬指數計算，作為員工薪酬指標。同時，應進一步完善票價可加可減機制，避免有關的缺陷和不公平，讓機制真正具有客觀、公正的依據，以盡量減少政府的介入和干預。（文匯社評）