[2005-12-07] 上海藉洋山開港 有望晉「一哥」

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本報上海新聞中心記者：李偉平

　位於杭州灣的上海洋山港將於本周四（8日）開放貨輪入港，預定周末（10日）舉行正式開港儀式。從此，上海港將結束沒有深水泊位的歷史，同時也使到上海作為國際航運樞紐港的「硬件瓶頸」也將被克服。學者指出，洋山港開港勢將改寫亞太區內的港口格局，除對香港、寧波港造成分流之外，還對韓國及日本的一些港口造成影響。摩根史丹利早前一份報告更預期，15年後（2020年），香港的港口吞吐量會落後於上海港、深圳港，甚至新加坡之後，而上海港吞吐量將會成為全球「一哥」。

　其實，洋山港正式投入運作後，不但是香港感到有壓力，就連屬於東北亞的韓國也感受到壓力。據悉，韓國駐上海領事館最近就向韓國政府及總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。報告中直言，「半路殺出」的洋山港，衝擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，「當這個全球最大規模的洋山港全部建成後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。」

自由港未立法　軟件待改善

　不過，上海港口管理局局長許培星曾公開表示，上海建設國際航運中心的目標現在還只是一個框架。事實上，儘管上海建設國際航運中心的硬件設施基本完成。但軟件上仍存在致命傷。政策規劃是上海建設國際航運中心的重要一環。許培星認為，香港、新加坡主要採取的是自由港政策，目前中國在自由港方面尚未立法，這意味著洋山港口的任務將很艱巨。

國際物流人才　上海仍缺乏

　上海海事大學物流研究中心副主任林國龍在接受本報訪問時指出，與香港相比，上海建設國際航運中心至少還存在著三個缺陷，即信息環境、政策環境、人才環境。特別是在政策環境方面，儘管有保稅區出台，但上海與自由港始終缺「一口氣」，而上海亦缺乏通曉國際規則的物流人才。「按照國際慣例，樞紐港要求有40%的國際貨物中轉率，而上海港，現在這個數字不到3%。」

上海港崛起 港企商機多

　上海國際航運中心的形成對香港許多大型物流企業而言並不可怕。上海海事大學物流研究中心副主任林國龍認為，上海在建立國際航運中心的過程中需要從香港大量吸引人才、技術及資金。在上海港國際航運中心建設的過程中，是上海向香港學習的過程，香港企業可在參與其中獲取豐厚的商機。

簽CEPA服務證明 物流佔半

　據了解，兩地在CEPA實施後的一年內，香港申請簽發服務提供者證明的投資者有一半屬於物流領域。在上海外高橋保稅區內，新入駐的香港物流企業達到18家，註冊資金超過1000萬美元。增資的香港物流企業3家，增加投資290萬美元。

　林國龍承認，在中國的港口中，香港由於其獨特的地理優勢和政治優勢，長期以來一直引領東亞港口的發展潮流，但是，由於近年來周邊其它港口的快速發展，香港的國際航運中心地位正面臨著挑戰。

　香港一直是內地進出口貨物的中轉港，1998年在由中國大陸出口到香港的貨物中，中轉貨佔93%，而1989年，該比重為49%；在由香港到中國大陸的進口貨中，1998年中轉比例為80%，而1989年為68%。由此可見，香港港口集裝箱吞吐量對於大陸的依賴程度較高，隨著大陸一些港口的發展，正在使香港吞吐量的邊際增長下降。近5年來，大陸的上海港、深圳港的集裝箱吞吐量，幾乎每年都以30%至50%的速度增長。

港應發揮優勢 服務取勝

　香港不但面臨上海的壓力，更直接承受身邊深圳港的咄咄逼人。但林國龍指出，由於內地港口起點不高，有很大上升空間是自然的。「但香港港口的優勢在於自由、開放、有序的自由港政策，健康、成熟、完善的市場經濟體系，為國際社會所熟悉和接受的法律制度，高效、靈活的金融系統，高度發達的第三產業及服務體系，在國際經濟活動中被作為第三地的特殊地位等等。「因此香港毋須太過在乎吞吐量的變化，而應以自身擅長的服務取勝。」。

物流成本將降40%

　洋山港開港在即，中國首個保稅港區——洋山保稅港區也將同時啟用。作為內地首個保稅港區，洋山保稅港區面積達8.14平方公里，包括蘆潮港陸地區域6平方公里和小洋山一期、二期9個泊位和堆場等。目前，基礎設施已完成，上海海關已作好一切準備，只待開港。洋山港正式投入運營後，原先必須減載出入的集裝箱船舶，將24小時不受限制地進出上海港，原先不得不通過境外其它港口輾轉出海的貨物，將在上海連通世界，物流成本將至少降低40%。

洋山保稅港啟用

　洋山港與寧波港的明爭暗鬥早已是公開的秘密。據消息人士透露，僅「洋山港」的稱呼，上海與浙江就截然不同。上海將洋山港口稱為「上海洋山港區」，浙江則稱之為「上海國際航運中心洋山港區」。

　上海港務集團已把全部歐洲航線從外高橋調整到洋山港。而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。

北侖港區正擴建

　建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海港口管理局洋山辦的工作人員說，每年洋山港肯定會有十幾天因為颱風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受颱風的影響就會小很多。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。

　在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。

舟山地位最玄妙

　根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。

　林國龍表示，在洋山港開建早期，上海與浙江的最高首腦就簽定了一份不公開的協議，協議規定，洋山港由上海與浙江共同開發，設立洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。

佈局重複需解決

　林國龍表示，就洋山港歸屬問題，專家有三種解決方案。一是重新劃分行政區域，將洋山劃給上海。但這種方法時間長程序複雜；二是實行地租港形式，上海向浙江支付租金獨自開發。三是實行租賃港形式，上海付租金，與浙江共同開發。三種方法各有利弊，至今未有定論。

　長三角地區港口密佈。一份資料表明，長三角地區擁有8個沿海主要港口，26個內河規模以上港口，是中國港口密度最大的地區之一。從長三角港口群的總體來看，各地的港口建設佈局重複、功能不清、結構同化、特點同化等現象仍較突出。

如何管理考驗洋山港

　經過6年論證、3年半建設，即將開港的上海洋山深水港，現時是「萬事俱備，只欠開港東風」。上海海事大學物流研究中心副主任林國龍表示，開港後的洋山港吞吐量不是關鍵，重要的是如何管理好洋山港，及如何協調好各方面的關係。

吞吐量不是關鍵

　曾幾何時，地處環球主幹航線交匯點和中國江海交匯點的上海，其地理位置被世界港航界喻為「罕見的優越」。但因為沒有深水港，上海長期陷於箱源充足卻做不了全球航線網樞紐港的尷尬。如今，隨著洋山深水港開港在即，上海成為國際航運樞紐港的硬件「瓶頸」將被克服，上海將就此結束沒有深水泊位的歷史。

　洋山深水港區一期工程岸線長1600米，共有5個集裝箱泊位，碼頭前沿設計水深15米，可停靠第五代、第六代集裝箱船，同時兼顧8000標準箱的集裝箱船舶靠泊，設計年吞吐量為220萬標準箱，預計實際吞吐能力可達300萬標準箱以上。連同上海港現有的泊位能力，全港集裝箱吞吐量年設計能力可望達1000萬標準箱，接近目前世界集裝箱吞吐量排位第一、第二的新加坡、香港。

5年後料可翻番

　與一期工程毗鄰而居，洋山港1400米岸線的二期工程也已開始建設。目前，二期工程碼頭結構已基本完成，圍海造地的陸地區域也基本形成，80萬平方米的地基處理完成了50萬平方米，預計將在明年底前竣工。至今，已挖出2500萬立方米泥沙用於填海造地，使小洋山島陸地面積在1.76平方公里的基礎上增加了1.53平方公里，填海造地面積相當於100個足球場大小。

　根據洋山港總體規劃，至2010年，北港區(小洋山一側)可形成10公里左右的深水岸線，佈置近30個泊位，集裝箱吞吐能力1500萬標準箱以上。按目前上海港1800萬標準箱的年吞吐能力，5年後可使上海港口吞吐量翻一番。