[2005-12-15] 中國造船業瞄準海霸王

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　■圖為我國自主建造的30萬噸VLCC油輪。自此，中國打破了國際VLCC市場一直由日韓控制的格局。

本報北京新聞中心實習記者　曲秋艷

　2005年中國船舶出口將突破40億美元大關，創下歷史新高。同時出口目標達110個國家和地區。業內人士稱，這是中國造船業衝擊韓日強勢地位的信號。作為世界造船業排名前二的韓國和日本，確已明顯感到了來自中國的凜凜殺氣：按照中國政府的設想，中國將力爭到2015年成為世界第一造船集團。中韓日三「船」競渡勢不可免。幾乎同所有的行業一樣，人工超平是中國競爭國際市場永恆的必殺技，憑著這把屠龍寶刀，中國確實可以屢戰屢勝。但一子得道並不意味著就能穩贏全局。除了成本的優勢，其餘配套資本的孱弱再一次彰顯。中國，若想在這一次真的坐上「海霸王」的寶座，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，以產業升級來給自己上保險。畢竟，在未來的世界裡，人間正道是科技。

　不久前韓聯社發出的一篇報道，令位居世界造船業第一把交椅的韓國造船業界坐立不安：此前一直在韓國造船廠訂購集裝箱船的國際知名老客戶——海運企業德國Offen公司目前表示，中國超巴拿馬(POST-PANAMAX)級(5000TEU以上)集裝箱船的建造能力已得到認可，計劃在今後更多考慮在中國造船廠訂購船舶。

　聯想到今年3月，在與日韓知名造船企業的競爭中，上海外高橋造船有限公司脫穎而出，和世界著名石油公司——美國康菲石油公司簽訂了價值2.3億美元的30萬噸FPSO船體建造合同。

永恆殺招　成本低廉

　放眼世界造船新格局，中國船舶經濟研究中心專家王文軍指出，「中國已經成為世界船舶製造市場成長性最高的國家，各個方面的基礎已經具備，完全有可能成為世界第一造船大國。推動世界造船工業發生轉移的根本因素，除了經濟大環境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。」

　中國造船業，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中佔到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力。

　毫無疑問，未來10年將是中國造船業發展的黃金時期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨幹船廠的生產任務都已經排滿到2007年上半年。

效率不濟　優劣互抵

　然而，與中國國船舶工業的低成本相伴的是低效率。中國欲與「韓日爭鋒」，中國造船業僅憑人工成本低遠遠不夠。中國造船業有關專家指出，「對中國來說，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢。」

　有資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5－7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5。

　造船業被喻為「面向海洋的裝備業」，最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作。而船用設備配套能力遠遠落後於造船能力，已經成為中國造船業最明顯的「軟肋」。中國船舶行業協會會長王榮生坦言，中國整體造船水平只大致相當於上個世紀90年代初的國際水平，「配套行業水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙。」

　日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。而由於配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。

　即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今後5∼10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。

產業升級　再上層樓

　專家分析，「目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了。」中國造船業欲再上層樓，與韓日一決高下，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，以產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失，這也正是中國船舶業當前力求自主創新、提升科技實力的動力所在。