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本報上海新聞中心記者：李偉平
「一橋飛架南北，天塹變通途。」毛澤東主席當年氣勢磅礡的詩句，描寫的是屹立在武漢市龜蛇二山之間雄偉壯麗的武漢長江大橋。不過，被喻為巨龍的長江這條中國第一大河上，近年來大橋越建越多，圍繞拆橋與保橋，重慶和南京的市長前日在上海一個公開論壇上針鋒相對。
在上海5日有一場關於「長江黃金水道開發與洋山保稅港區功能」的主題報告會，在國際性會議安排得密密麻麻的上海，這場報告會本屬於很平常的會議，但卻因為長江大橋的拆與保而令與會者興趣倍增。
三峽船閘無用武地
參加會議的重慶市常務副市長黃奇帆在做主旨演講時，炮轟長江上現有的橋樑是重慶發展的瓶頸。黃奇帆毫不留情地表示，長江上的十幾座橋樑尤其是「兩座老橋樑」阻礙重慶發展，國家應該考慮將其拆除。雖然黃奇帆「口下留情」，沒有點出「兩座老橋樑」的名字，但心水清的人士即時明白他指的應是南京長江大橋和武漢長江大橋。
黃奇帆續稱，由於已建成的部分橋樑高度不夠，長江三峽船閘的過閘設計能力是萬噸，但現時只有5,000噸的船駛過，影響大壩過閘吞吐量，國家除了應考慮拆除長江上的老橋，在「十一五」期間亦應籌措建設三峽大壩第二閘，最遲在「十二五」必須實行，否則5年內長江黃金水道將陷入飽和狀態。黃奇帆指出，重慶亦在與交通部聯手，將投資100億疏浚長江航道，讓5,000噸的船隻能夠直接從上海開到重慶，而萬噸巨輪船則能在烏江和嘉陵江行駛。
笑稱大橋可用50年
就在黃奇帆發表「拆橋」論時，南京長江大橋的「娘家人」南京市副市長蔣裕德正坐在台下的嘉賓席。到蔣裕德發言時，在介紹了南京的港口情況後，他話鋒一轉，離開講稿，亦談到大橋的事情。蔣裕德說，他並不反對黃奇帆的意見，把長江上的幾座老橋搬掉，但實際上恐怕很難做到。他笑言，現在南京長江大橋淨空為24米，一般的船隻沒法通過大橋開往中上游，這樣一來增加了南京港的吞吐量，如果橋拆掉了，船都往上去了，那南京港怎麼辦？
蔣裕德又輕鬆地說，南京長江大橋雖然舊了點，但那是「蘇聯老大哥」的技術，堅硬得很，再用50年也沒有問題。眼見兩位市長「各忠其市」開戰「拆橋保橋論」，主持人中國交通運輸協會會長錢永昌機智地「打圓場」，他指吞吐量問題光靠拆橋也沒用，還涉及到航道疏浚等諸多問題。
九成船舶下游行駛
來自長江港監部門的資料顯示，近20年，國家先後投入幾十億元巨資在長江沿岸建造的幾座碼頭，由於早年建造的幾座長江大橋，淨空高度普遍只有24米左右，橋樑最大跨度不過200米，造成超過3,000噸位以上及大貨架集裝箱外國船舶無法通行，被攔截在長江以外。一些對外港口碼頭絕大部分時間被迫閒置，嚴重影響了對外貿易往來和開放。
即便是上個世紀90年代中期以後建造的特大橋，雖然在高淨空、大跨度上實現了突破，但受早年建造的大橋的影響，大噸位、大貨架的船舶只能在部分區間通行，沿江通航仍然被幾座老橋卡在了外面。長江引航中心的數據顯示，2004年，該中心引領中外船舶22,759艘次，比2003年增長10.5%；引領船舶總噸位達到16,118萬噸，比2003年增長12.8%。然而在如此龐大的數據中，竟然有90%左右的船舶在南京以下（下游）。
船橋相撞事故頻繁
此外，高密度的橋墩還改變了江水的流向，導致了大量泥沙在橋墩後面淤積，影響通航。為此，航道部門不得已經常投入大量人力、物力進行疏浚挖泥和更改航道。來自長江海事局的資料顯示，迄今，長江上的大橋共發生船橋相撞事故120多起。其中，著名的武漢長江大橋建成投入使用45年來，來往船舶共撞擊70餘次，南京長江大橋投入使用30多年被撞擊25起等，使國家蒙受了巨大損失。此外，南京長江大橋近年還成為「自殺勝地」，有超過一千人跳橋自殺。
牽涉廣 任務重 拆除難
有人士表示，儘管長江大橋有多項弊端，但要拆除談何容易。這位人士表示，拆橋涉及方方面面，涉及區域省份之廣、部門之多，就算交通部出面協調都很難成事。另一方面，現時主要的長江大橋都是當地及該區域的交通樞紐。
根據微波檢測和人工現場調查顯示，南京長江大橋最高日流量達6.54萬輛，平均日流量6.47萬輛。而在武漢，目前城區機動車每天過江總量約20萬輛，處於飽和狀態。拆除大橋又將以何種交通途徑取而代之呢？
隧道是替代方式之一
對於拆橋與否這個問題，橋樑專家的態度要相對寬容一些，他們認為長江大橋影響通航是事實，也是一個歷史問題。
在那個年代，很難預計到社會發展速度如此之快，這是可以理解的。同樣，現在設計的橋樑，若干年之後可能又會對通航或是其他方面有所阻礙。現在只能通過其他方式補救，比如加強陸路運輸等，來彌補通航的不足。
此外，隧道是替代方式之一。據悉，武漢長江隧道項目總投資預算約為20.64億元，2004年11月完成初步設計，並獲國家發改委對項目的核准批覆，並已經於2004年底開工。但專家對隧道所需的龐大造價和經濟效益也表示了擔憂。
大橋鼻祖——位於武漢南京
由蘇聯援建的武漢長江大橋位於龜蛇二山之間，1957年10月大橋的貫通，使人們數千年盼望長江「天塹變通途」的夢想成為現實，也使長期分割的武漢三鎮連為一體，從此打通了被長江隔斷的京廣線。武漢長江大橋是一座公路鐵路兩用橋，全長1,670米，正橋部分為1,156米，兩岸引橋共514米。上層公路路面寬18米，可以並排行駛六輛汽車、兩側設有人行道，下層為雙線鐵路橋。
經過近9個年頭的艱苦奮鬥，我國在長江上自行設計建造的第一座雙層式鐵路、公路兩用橋－南京長江大橋終於在1968年12月建成。鐵路橋面全長6,772米，公路橋面全長4,588米，江面正橋10孔，長1,576米。橋身從水下最深基礎的基底到橋頭堡頂端，高140餘米。10孔鋼樑中有9孔跨徑各長160米。大橋是中國當時規模最大、跨徑最長的一座大型橋樑。下層可供兩列火車對開，上層可供4輛大型汽車平排行駛。
年建三橋 十年料破百
而在1995年之前，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來共有8座。此後，隨著各地經濟的發展，建橋速度明顯加快。90年代後期，長江幹流上平均每年建3座大橋。更有媒體報道，未來10年內，長江大橋很可能將突破100座。也就是在3,000公里的長江幹流上，平均30公里就有1座橋。
長江大橋何其多
（註：截至2005年10月，按下游至上游排列）
名稱 地點 建成時間
蘇通長江大橋 江蘇蘇州南通間 在建
江陰長江大橋 江蘇江陰靖江間 1999年9月
潤揚長江大橋 江蘇鎮江揚州間 2005年5月
南京長江二橋 江蘇南京 2001年3月
南京長江大橋 江蘇南京 1968年9月
南京長江三橋 江蘇南京 2005年10月
蕪湖長江大橋 安徽蕪湖 2000年9月
銅陵長江大橋 安徽銅陵 1995年12月
安慶長江大橋 安徽安慶 2004年12月
九江長江大橋 江西九江 1993年1月
黃石長江大橋 湖北黃石 1995年12月
鄂黃長江大橋 湖北黃岡鄂州間 2002年9月
陽邏長江大橋 湖北武漢 在建
天興洲長江大橋 湖北武漢 在建
武漢長江二橋 湖北武漢 1995年6月
武漢長江大橋 湖北武漢 1957年10月
白沙洲長江大橋 湖北武漢 2000年9月
軍山長江大橋 湖北武漢 2001年12月
荊州長江大橋 湖北荊州 2002年10月
枝城長江大橋 湖北枝城 1971年9月
宜昌長江大橋 湖北宜昌 2001年9月
宜昌長江鐵路大橋 湖北宜昌 在建
葛洲壩三江大橋 湖北宜昌 1981年
夷陵長江大橋 湖北宜昌 2001年12月
西陵長江大橋 湖北宜昌 1996年8月
巴東長江大橋 湖北巴東 2004年7月
巫山長江大橋 重慶巫山 2005年1月
奉節長江大橋 重慶奉節 在建
雲陽長江大橋 重慶雲陽 2005年9月
萬州長江二橋 重慶萬州 2004年9月
萬宜鐵路萬州長江大橋 重慶萬州 2005年5月
萬州長江大橋 重慶萬州 1997年5月
忠縣長江大橋 重慶忠縣 2001年9月
豐都長江大橋 重慶豐都 1997年1月
涪陵長江二橋 重慶涪陵 在建
涪陵長江大橋 重慶涪陵 1997年5月
涪陵長江三橋 重慶涪陵 在建
長壽長江大橋 重慶市區 2004年4月
大佛寺大橋 重慶市區 2001年12月
朝天門長江大橋 重慶市區 在建
石板坡長江大橋 重慶市區 1980年7月
菜園壩長江大橋 重慶市區 在建
鵝公岩大橋 重慶市區 2000年12月
李家沱大橋 重慶市區 1996年12月
魚洞長江大橋 重慶市區 在建
馬桑溪大橋 重慶市區 2001年12月
白沙沱大橋 重慶市區 1959年12月
地維長江大橋 重慶江津 2004年8月
江津長江大橋 重慶江津 1997年12月
泰安長江大橋 四川瀘州 在建
鐵路長江大橋 四川瀘州 2004年2月
長江二橋 四川瀘州 2000年11月
長江大橋 四川瀘州 1982年10月
江安長江大橋 四川宜賓 在建
長江大橋 四川宜賓 在建
＃長江全長6,380多公里，目前長江上已建和在建的橋樑共100座，其中宜賓岷江口以下55座橋樑全部為大型或特大型橋樑，並且橋名中均含有「長江」二字，宜賓岷江口以上45座橋樑大多為小型或中型橋樑，並且橋名中均不含有「長江」二字。此外，正在規劃尚未開工的長江大橋還有10多座。 ■資料來源：本報資料室
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