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本報北京新聞中心記者 許煜
國家主席胡錦濤訪美前夕，中國副總理吳儀4月12日在美又簽下購買80架波音客機協議。從去年至今不足兩年時間，中國已向全球兩大航空巨頭波音和空中巴士，協議購入近500架客機。海內外業界不禁要揣測，中國航空市場的「胃口」究竟有多大？據民航總局內部制定的目標顯示，到2020年，全行業將擁有4,000架客機。換言之，以目前內地客機總數僅900多架計算，未來十多年，中國航空市場尚可容納3,000架客機。
國家主席胡錦濤為期四日的美國行中，有一半時間將停留西雅圖參觀微軟和波音公司。而在胡錦濤抵達美國前夕，副總理吳儀已先在美簽下購買80架波音客機協議。內地學者及業界指出，中國政府購買客機行為已成為中國與美國及其他歐洲國家領導人互訪的一項必備程序，是平衡中美和中歐貿易赤字的重要手段。
民航總局副局長高宏峰不久前曾公開表示，到2010年，也就是「十一五」末期，中國民航目標是將載客量和貨郵運輸量都翻一番。他並透露，為適應內地民航市場的巨大需求，除去年簽署協議購機442架外，民航總局還計劃在今後5年內，每年引進100多架客機。
高宏峰說，民航發展速度一般是國民經濟發展速度的1.5到2倍。中國有13億人口，經濟的快速發展必將刺激民航快速發展；另外，國家提出的啟動內需號召也將是民航提升現實消費力的關鍵所在。「可想而知，中國民航業發展空間是非常巨大的。」
波音料華市場 位居全球第二
另據民航總局系統內部制定的目標顯示，到2020年，中國航空運輸總周轉量將超過1500億噸公里，全行業將擁有客機超過4,000架。換言之，以目前內地客機總數僅900多架計算，未來十多年，中國航空市場尚可「吞下」3,000架客機。
對中國民航市場的預測，美國波音公司這幾年一直都強調，未來20年間，中國將成為除美國以外的世界最大民用航空市場。也就是說，屆時中國將是全球第二大民用航空國家。
波音並預測，未來20年內，中國航空公司所需客機保守計算也將超過2,600架，總價值高達2,000多億美元，機隊規模將是目前的四倍。目前中國現有客機總數不到1,000架。
法國空中巴士公司對中國民航市場的未來發展也非常樂觀。他們分析，未來20年間，中國旅遊業將全面增長，中國航空旅行增長將遠超中國GDP增幅。
空中巴士預測指出，隨著更多國家相繼向中國遊客開放，將刺激和推動中國出境遊的急速增長；此外，中國擁有自由支配消費能力的人群數量正在不斷增長。因此空中巴士斷言，中國未來民航市場空間將非常巨大。
內地客機總數 不及美一公司
中國航空交通運輸專家傅偉中指出，目前，中國所有客機加起來只有900多架，而美國一家普通航空公司的飛機規模就達1,000多架。中國航空公司如果要與海外航空公司競爭，需要購買更多飛機。他說，中國持續高速增長的龐大經濟市場，足以「消化」數以千計的新購客機。
對於近年急速上升的飛機增長量，民航總局副局長高宏峰解釋說，訂購飛機需要長時間安排，因為飛機製造要有一個周期，不可能今天簽了訂單，明天就能取貨，幾百架飛機不是一年就能全部引進來，需要若干年甚至是近十年的運作。
中國近年購買客機情況
年/月 場合 機型 數量 金額(美元)
05/01 南航、國航分別宣布簽約訂購客機 空中巴士 25架 43億
05/01 波音宣布向多家中國公司出售客機 波音 150架 100億
05/11 美國總統布什訪華簽約 波音 70架 40億
05/12 總理溫家寶出訪法國 空中巴士 150架 100億
06/04 副總理吳儀訪美簽約 波音 80架 46億
購機總數：475架 購機總額：329億美元(約2,600億港元)
飽暖思旅行 空運天地大
中國不到兩年時間購進約500架客機的報道，令部分人擔心中國民航會出現嚴重運力過剩。對此中國民航總局表示，中國市場不同時期有不同消費需求，變化比較大，平時覺得運力有點富餘，但春運和幾個黃金周期間又覺得運力緊張。因此民航總局主張在保證安全管理能力前提下，運力適度多一點，以備應急之需。而此間經濟學家則指出，進一步降低票價、刺激國內需求，是中國民航將強大購買力轉化成現實消費力的關鍵。
民航呼喚改革 鼓勵國人搭機
中國民航總局局長楊元元最近一再強調，中國民航改革與發展的關鍵就是「讓更多中國人坐得起飛機」。
據最新統計顯示，上世紀90年代以來，雖然中國民航客運市場幾乎完全由公款消費構成的局面有所改變，但是目前城市居民仍是民航運輸的消費主體，而佔中國人口大多數的農民僅佔微不足道的0.6％。另外，在民航消費的69％公務旅客、20％遊客、11％探親者中，公費買票仍佔62.64％左右。
對此民航總局副局長高宏峰透露，民航總局等有關部門正積極調研，做好放開票價管制、降低票價的各種準備。他承諾，隨著中國民航航空運輸能力的增長、市場秩序的完善以及票價改革的有序進行，民航票價有望進一步降低，旅客也會得到更多的實惠。
國家統計局總經濟師姚景源在最近舉行的「中國經濟形勢與民航發展」論壇上指出，隨著社會文化水平、文明程度以及人均收入的提高，中國民眾的消費結構已由原來的「衣食」逐漸向「住行」升級。民眾吃飽了，穿暖了，自然就有更多更高的追求，比如旅遊、度假等。
強勁消費力 支撐購買力
姚景源說，特別值得一提的是，中國民航業的發展也正處在這一消費升級階段中，因此民航系統應重視和抓住這一高速發展的國內需求時機，將強勁購買力轉化成現實消費力。
發展四障礙 亟須破壟斷
對於普遍看好的中國民航市場，內地業界人士卻相對比較冷靜，他們認為，中國民航系統目前仍存在許多問題，如果解決不好，市場的進一步發展將陷入樽頸。
問題一：體制不合理
業界人士為本報總結了中國民航目前存在的四大問題，其一就是體制不合理，行業存在嚴重壟斷行為。國家發改委交通運輸司民航處處長匡新坦承這一事實，他指出，壟斷最嚴重的包括航權、航油、機票定價機制、機場運營模式等。
匡新舉例說，比如航油問題，中航油集團目前就佔據中國70%－80%市場。雖說航空市場已經放開，民資和外資都允許進入，但有關規範細節仍未完善，很多民資和外資都只是持觀望態度，根本不敢進入。
問題二：飛機師短缺
飛機師嚴重短缺，也是制約中國民航發展的重要樽項頸之一。據統計，內地現有機師約11,000人，剛能滿足國內國有航空公司900多架客機的飛行需要。隨著民航業的快速發展和民營航空公司的出現，機師短缺現象日益嚴重。
據業內人士透露，航空公司每培養一名機師費用至少要200萬元人民幣，機長的培養費用更是高達600萬－800萬元。由於顧慮這些屬於「國有資產」的機師嚴重流失，民航總局對機師跳槽「轉會」重新出台嚴格規定，新成立的「等米下鍋」的民營航空公司目前只能高薪聘請外國機師，以解燃眉之急。
問題三：空管權受限
而空中管制權這一民航運輸命脈，在中國更是一個敏感領域。業內人士透露，中國目前很大部分低空管制權並沒有在民航手中，而是由中國空軍控制。要打破這一現象，還需要一段過程。
據介紹，其實世界上很多國家的大部分空域都已實現「以民為主，為民所用」，就算軍事化很強的美國，90％的低空管制權也都掌握在航空公司手中，但中國這方面卻遠遠落後於很多國家。在目前高油價時代，僅浪費燃料一項，就會大大削弱中國在國際航空界的競爭力，「何況還要浪費很多寶貴的時間」。
問題四：服務質量差
對於民航服務質量，歷來都是乘客又氣憤又無奈的事情。民航總局局長楊元元曾指出，攤子大漏洞多、基礎設施落後、管理力量分散、機場發展不均等，都是直接造成中國民航服務質量低下的主要原因。「比如飛機維修，經常都是飛機落地後再打電話聯繫維修師，等維修師到現場一檢查，又發現所需零件拿錯或沒有帶，來回折騰好幾次，時間就這麼浪費了。」
民航總局副局長高宏峰也曾公開承認，乘客反應最強烈的航班延誤問題，可以說，40％都是管理漏洞造成的。
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