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北京現代汽車有限公司總裝車間的質量管理員正在檢測即將下線的索納塔轎車。 新華社
陳曉風
發動機是汽車的心臟，也是跨國公司的投資重點。日本、德國、美國、韓國、法國等外資公司都已在華建立了獨資或合資的發動機企業。二○○六年中國獨資及合資的發動機企業產能將突破二百三十萬台。由於技術及股比優勢，所有合資發動機企業基本是外方居主導地位。雖然中國自主開發滿足歐洲三號排放標準的電控燃油噴射系統技術上過關，但產業化步子極慢，所以中國發動機電噴技術市場早為博世、德爾福、西門子威迪歐日本電裝捷足先登且迅速壟斷。
跨國公司壟斷關鍵零件
中國乘用車企業的輪胎配套，幾乎全為法國米其林、美國固特異、日本普利斯通及新加坡的佳通等壟斷。中國有三百家輪胎企業，但輪胎市場的百分之七十為外資佔領。固特異目前在中國有一百三十餘家經銷商；米其林也已在華開設二百家旗艦銷售店，下設一千五百家終端零售商；而普利斯通僅二○○五年在華新增經銷店就達二百五十家。米其林在華投資已超過四億元人民幣，其對中國的戰略是：絕對控股，技術轉讓。
在汽車污染控制產品上，外資更有絕對優勢，佔市場份額百分之九十以上。在高科技電子產品、轉向系統、制動系統等所有汽車關鍵零部件，也都基本由跨國公司壟斷。
失去了配套市場，中國汽車零部件企業成長極難。合資之前，我國大汽車企業對零部件的帶動作用極大，如一汽、東風、北汽等企業的零部件自製率都達到百分之七十甚至百分之八十，而現在那些配套企業都面臨邊緣化。因為被排擠出北京現代的配套鏈，北汽集團下屬一百多家零部件企業日子極難過。原來規模頗大的中國車用儀表行業，現在不是被收購就是合資了，而蓄電池行業基本為外資佔領。過去可以借助桑塔納國產化配套工程成長的一批零部件企業，現在剩下三分之一。長期缺乏市場拉動技術成長，中國百分之七十的零部件企業現狀是規模小、技術落後，生產的多是勞動密集型的配套產品。專家認為，中國民族汽車零部件行業百分之四十市場份額的生存底線已經不復存在。
隨著汽車利潤下降，汽車後市場成為競爭焦點，這塊蛋糕誘人中方卻難分到大塊。
中國汽車美容裝飾市場的八百億商機，吸引著世界汽車服務大企業都來華投資。目前澳德巴克、黃帽子、AC德科等眾多跨國公司已在全國建立了二百多家汽車美容服務連鎖店，而中國汽車美容由於在品牌、技術、商業經驗上的弱勢，極難與外資競爭。
雖然我國民族汽車近來頻簽出口大單，但合資企業出口卻阻力重重，以至鮮有業績。道理十分明白，合資企業本來生產的就是國外品牌，出口中國生產的外資品牌對外資來說不但沒有意義，還會干擾其全球統一戰略。北京現代出口俄羅斯一事擱淺，就是由於韓方阻撓。中國合資企業汽車只可能在一種條件下出口，即作為外資全球戰略的一環。比如本田就作好了在中國生產出口的本田汽車。中國本田的出口，中方僅是奉獻廉價勞力及資源的生產國而已。
中國能分幾杯羹？
最近，戴克在中國的金融公司開業，目標是二○○六年完成三千單的融資合同，至此幾乎所有合資外方汽車集團都在華設立了金融業務機構。國外成熟的汽車市場上，汽車信貸是最重要的銷售方式。通過信貸與租賃銷售汽車的比例，日本是百分之四十四，德國是百分之七十五，英國是百分之八十，美國是百分之九十二。汽車金融是汽車產業鏈中的一塊肥肉，是汽車後市場利潤鏈中最重要的一環。通用汽車金融公司利潤幾乎佔據其汽車利潤的百分之五十，而福特汽車全球業務中幾乎所有利潤都來自福特金融公司。中國汽車金融市場上，中國汽車企業能分幾杯羹？
現實是：中國汽車合資公司開展汽車金融業務，會由於與外資在汽車產品重合產生不可避免的矛盾。比如一汽財務公司，其銷售的大眾品牌汽車就與其大眾汽車金融公司的銷售產品重合。一汽車財務是一汽集團下屬的汽車金融公司，而大眾汽車金融是大眾汽車下屬的汽車金融公司，核心利益不同，目標銷售產品卻重合，業務競爭不可避免。大眾金融汽車公司銷售大眾產品，自然比一汽財務更有品牌優勢。東風財務公司在二○○五年僅有不到一百輛東風商用車的信貸業務，因為東風公司下屬企業生產的轎車基本是合資企業生產的，而外資品牌大都有自己汽車金融公司，大眾、豐田、福特、通用等外資都在中國建立了自己的金融公司，所以中國合資企業涉足汽車金融時，只要強調中方利益必然會面臨一汽財務公司同樣的尷尬。
汽車銷售網 掌握主動
「得渠道者得天下」，銷售網絡是民族工業的命脈。合資二十年來，中國汽車銷售網絡已基本被外資控制。程序非常簡單：用品牌特許專賣形式提高銷售門檻，整合以汽車銷售為龍頭的維修服務鏈；利用經銷商急於降低成本的心理併網銷售合資及進口同一品牌汽車；整合中國不同地區同一品牌的汽車經銷網絡。汽車銷售品牌管理辦法正式實施後，以多品牌銷售為特點的大批二三級汽車經銷商難以為繼，更為外資品牌經銷網絡清掃了競爭對手。
目前幾乎所有合資企業的銷售權都已掌握在外資手中。馬自達與一汽合資成立的一汽馬自達銷售公司，是實現整合在華銷售網絡的重要戰略。北京奔馳成立之始就宣佈，北京奔馳將與進口奔馳同店銷售，北京現代營銷總部關鍵崗位幾乎全部是韓國人，現代汽車正在加快整合在華銷售渠道；奧迪已挑選了三十家國產車經銷商和十餘家進口奧迪經銷商試行併網銷售，奧迪A8進口車已併入一汽—大眾銷售網絡。整合南北兩個大眾的銷售網絡，是大眾公司在華的重要戰略。豐田與一汽合資成立的一汽—豐田銷售有限公司，目的很明確，就是實現在華實現「四網併一」的銷售網絡。不久前，雪佛蘭、凱迪拉克、SAAB、別克等進口車獲批由上海通用經營，上海通用作為第一個管理進口車業務的合資企業，已為通用整合在華銷售網絡做了最好的鋪墊。東風本田與廣州本田共享銷售渠道，是雙方共贏之策，本田品牌併網銷售是水到渠成之事。
銷售網絡是一個國家最重要的商業資源，其建立往往需要幾代人的血汗積累。產品權缺失，銷售權落入外資之手在所難免；反過來說，誰掌握了銷售網絡，誰就掌握了產品主動權。
龐大數字後的反思
話事權背後是民族精神，強弱由向心力決定。
如果用團結一致的程度來衡量民族精神，中國汽車企業可能得不了高分。生產大眾品牌汽車的南北大眾、生產三菱品牌汽車的原北京吉普與長豐獵豹，以及所有生產同一國外品牌相近產品的中國汽車合資企業，都在本土形成勢不兩立的激烈競爭關係。不同汽車合資企業中方之間的經濟競爭背後，是地方財政競爭，更是政府業績競爭。與其說這種競爭是經濟現象，不如說是政治現象。合資汽車企業中方之間的重重矛盾，對外資是壓力也是加強話語權的籌碼，對外資來說並非無利可圖。
在汽車業的競爭中，中方常會面臨利益主體混沌的困惑，而外資從來就十分清醒。無論他們在中國和世界各地有多少合作夥伴，生產多少個版本的同品牌汽車，都會回歸於自我的原創品牌，品牌本位就是民族本位。
二○○五年中國汽車行業利潤總體下滑百分之五十左右，高額的技術轉讓費和外方人員的工資，使合資汽車成本居高不下，但合資企業虧損外資不會虧。合資企業中外方共同利益的交界點，並不如中方一廂情願的那麼寬泛。當合資產品趨向薄利，進口產品優勢凸顯，外資手中又掌握著從製造到銷售環節的整體話事權時，他們將何去何從？在最近眾多的國際車展上，面對那眾多體現高科技與獨創精神的國外品牌汽車，中國同行備感羞愧。無論中國人如何流大汗出大力造車，即使造出了世界第一，品牌缺失的羞愧卻如飄渺的幽靈，若隱若現於汽車鏈條的每一個環節，提醒我們那龐大數字背後的蒼白與脆弱。
計算合資二十年的得與失，也許並不多餘。 （二之二．完）
明日探討：余華與《兄弟》
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