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本報北京新聞中心記者：許煜
昨天本報探究了民航亂象的病源之一，即硬件落後易造成航班延誤。那麼，是不是購買了新的空管系統，有關民航的所有紛擾就可以自此煙消雲散？答案遠遠不是。民航總局高層說，單在航班延誤一節上，就有40%是由於系統內的管理漏洞造成的。可見除了「硬傷」之外，民航更存「軟肋」：多方割據，行業壟斷以及空中管制，這諸多的軟件缺失加在一起，天空雖大，想不亂也難。
民航服務怨聲載道，航空公司往往千夫所指。而民航公司似乎有滿肚子的「苦水」。國航有關人士告訴記者，其實航班延誤有很多原因，並不都是運力調配、飛機故障、機務維護、機場關閉、地面通訊導航等航空公司及機場原因造成的。民航服務質量被詬病已久，其病症是管理混亂，協調不一，其病灶是婆家太多，利益割據，高度壟斷，其病根是內地民航體制的滯後矛盾。
機場對此深有體會，並自認為經常「代人受過」。首都機場有關負責人告訴記者，很簡單，航班延誤時乘客第一時間會問機場裡的管理人員，什麼時候起飛？但機場有時候確實不知道，因為這塊不歸我們管，起飛時間不能由我們定；而航空公司很多時候也只能等民航總局空管中心的調度通知。這往往就造成了管的人得不到信息，有信息的人又管不到的局面。
多頭話事 管理混亂
民航總局高層也曾公開承認，航班延誤40%是系統內管理漏洞造成的。他們的解釋是，自從2002年民航系統「政企分開」後，機場歸了地方政府，航空公司更是有屬國資委的也有屬民航總局的，由於歸口不同管理協調起來就更加混亂，出現變故時很多信息無法互通有無，統一對稱。
中國民航成立50多年來，經歷了幾次體制大變革：1980年脫離軍隊建制；1987年實行航空公司機場和政府管理機構分開；2002年，中國民航實行了有史以來最徹底的「政企分開」改革：一是把除北京和西藏機場外的其它民用機場，移交給地方政府進行屬地管理，二是把原民航總局直屬的九家航空公司和四家服務保障企業，聯合重組為國航、南航、東航、中航油、中航材和中航信等六個集團公司，移交給國資委。而民航總局目前的首要職責就是安全監管。
民航總局有關人士告訴記者，上述幾次改革都只是在隸屬關係和管理體制上做了一些較大處理而已，涉及民航業內發展的一些深層次矛盾和問題並沒有全部解決。特別是2002年「政企分開」後，又發生了一些新矛盾和新問題，「比如說，如何進一步理順航空公司和機場，以及航空公司和機場、空管之間的關係等等，由於這些部門的上級歸屬不同，航空公司屬於國資委，機場屬於地方政府，空管又屬於民航總局，婆家太多，管理交叉，監督力量分散，很難統一協調。而這些正是導致航班延誤的主要根源之一。」
航空資源 嚴重壟斷
需要指出的是，內地民用航空資源存在著嚴重的壟斷局面，市場化程度低下，也是中國民航業發展的障礙因素。「其中壟斷最嚴重的包括航權、航油、機票定價機制、機場運營模式等。」專家指出，任何行業都一樣，如果經營被壟斷，融資渠道單一，市場化程度低下，都無法建立和激發行業正常的競爭機制，不僅服務質量上不去，發展也將遭受嚴重制約。
軍控低空 民航繞遠
此外，空中管制權這一民航運輸命脈嚴重受限，涉及敏感的中國軍方領空控制權問題。而世界上很多民航業發達的國家和地區，大部分空域都實現「以民為主，為民所用」。而在中國，目前很大部分低空管制權並沒有在民航手裡，而是由中國軍方控制。很多航班為了避開屬於軍方獨享的領空，不得不多繞了很多距離，除了造成燃料和時間的浪費，由此造成的航班延誤也是很常見的事。民航業內人士均認為，要打破這一現象，還需要一段很漫長的過程。
如何解決內地民航服務的頑症，民航管理當局及相關部門都提出了許多建議，呼聲較大的莫過於對民航設施和系統統一管理，統一指揮，減少多方割據、多頭領導，打破行業壟斷格局，空中管制合理化，以大大提高管理效益。
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