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■鐵道部將新建的線路包裝成獨立的公司，以權益性融資的方式來吸引各方資本，自主運營、自負盈虧。圖為一列試驗列車駛經青藏鐵路拉薩郊區段。 資料圖片
中國的鐵路建設存在巨大資金缺口已經不是什麼秘密。在投融資改革喊了多年後，鐵道部在悄然之間變化了招數。目前他們的思路是：將新建的線路包裝成獨立的公司，以權益性融資的方式來吸引各方資本，自主運營、自負盈虧。鐵道部的新方法得到了地方政府的響應，但能否影響局外觀望的社會資本還需拭目以待。據悉，鐵道部即將推出70個項目，價值數千億元人民幣。
鐵道部發展計劃司的工作人員近日透露，再過一個月左右，他們要向社會逐步公開推介70個鐵路建設項目，但並不是以招標的形式推介，而是權益性融資。該人士還表示，他們計劃將70個項目逐步推介出去，但是這70個項目中部分歸屬於已經成立的公司；而其餘的40個項目則是新推出的鐵路建設項目。據悉，這些投資鐵路建設的公司收益相對穩定，但回收期較長，一般需要7至10年的時間。
收益穩定 唯回收期長
據悉，這些新項目全部面向社會資本開放，並且不對投資者的投資金額做出最低規定的門檻。「原則上來說是由鐵道部控股，但不排除特殊情況。」上述人士進一步解釋說，成立的公司將按照《公司法》進行運營，但與普通公司不同，該合資公司除了公司的註冊資本金外，還需要一筆「建設基金」來進行鐵路路網的建設。
鐵道部為破融資僵局，放下身段開始四處籌錢。投融資改革有一舉兩得的好處。發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴解釋：「一來可以依靠獲得的資金擴大鐵路運力，解決運力不足的老問題；二來可以在新線路上採用新的管理機制，當新線路達到現有線路的20-30%後，能形成線路之間互相競爭的局面，改變鐵老大的壟斷體制。」
地方擁護 雙方均得益
鐵道部的新招首先得到了地方政府的熱烈響應，目前31個省市自治區都同鐵道部簽了合作協議。現在雙方的合作模式是：當一條新建線路確定後，鐵道部與當地政府簽訂「部省協議」，將線路佔用的拆遷補償工作交給當地政府。之後，當地政府用拆遷補償的花費來代替資金入股。「一方面，鐵道部把拆遷這個大包袱甩給了當地政府；另一方面，鐵路的開通又可以帶動當地經濟的發展。」專家如此解釋部省合作的一拍即合。
相比於地方政府的積極態度，非公資本則顯得顧慮重重。對於某些企業來說，也許並非看中了鐵路的穩定收益。這其中最有代表性的，當屬2005年底開工的衢常鐵路。在衢常鐵路中，常山水泥有限公司佔到了34%的股份，而該公司擁有大批量需要鐵路運輸的產品。這種投資的模式讓專家十分擔心，因為如果接盤者只局限在為了保證貨物運輸而進行投資，那麼鐵道部的投融資改革顯然是失敗的。
民企觀望 憂混亂排外
對於更多的觀望者來說，它們手中並沒有需要交換的貨量，也就因此顯得更加顧慮重重。一位有意參與鐵路貨運項目的民營企業家告訴記者，由於車輛調度、時刻等方面都必須由鐵道部統一管理，合資公司的自主權太少。「而且鐵路局彼此之間有很多交叉補貼，它自己都核算不清楚某條線路的成本和收益，怎麼能說服我投資鐵路！」
合資公司的另一大障礙，在於如何平衡與現有鐵路局的利益關係。專家舉例，目前新建的客運專線有很多是與既有的大鐵路平行，一旦客運專線投入運營後，肯定會與原有的鐵路線形成競爭關係。上述民企老闆也表示：「上面(鐵道部)的意思和鐵路局總是有出入的，我是觸動了既得利益的外來者，在操作過程中難免會受到排擠。」 ■《中國經營報》
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