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地鐵計劃將銅鑼灣站改裝成面積達一萬平方米的「地下城」，並擴闊地下行人通道，以減少銅鑼灣區路面人車爭路的險象，工程預計可於2013年完成。有關計劃除了為該地段帶來商機以外，亦反映一個事實：本港交通擠塞的問題已相當嚴重。
有研究交通的學者認為，本港交通擠塞問題持續惡化，癥結在於三條隧道流量失衡。自去年5月1日東隧瘋狂加價逾6成後，大部分車輛都集中使用紅磡海底隧道，令紅隧成為塞車的重災區。據運輸署今年6月公布的數據顯示，每日平均有12萬多架次車輛使用紅隧過海，而使用東隧過海的車輛只有約6萬架次，西隧的使用量更只得4萬多架次。3條過海隧道的行車量嚴重失衡，導致連接的多條幹線相繼出現連鎖塞車的效應，讓本港多個核心地帶出現恆常的車龍。
東隧保障利潤 瘋狂加價
既然問題如此明顯，為何政府不將3隧的價格作平均調整，以紓緩各路段塞車的情況？這就得從東隧加價的原因說起。於1989年通車的東隧，並非由政府掌控，而是由一間私人公司負責管理，隧道的專營權長達30年。2002年，該公司向政府申請增加隧道費但不果，翌年該公司根據《東區海底隧道條例》，把加價申請交給獨立仲裁人審理，去年1月作出裁決，由於東隧的回報率未達到所定的回報率，因此可加價以保障合約規定的合理利潤。
合併三隧開支大 知易行難
面對這樣的窘局，有專家建議政府出資收購東隧和西隧，統一三隧的經營手法，但環境運輸及工務局表示，這涉及龐大的公共開支，而合併三條海底隧道的方案亦涉及複雜的法律及財務問題，故難以達成協議。當局認為，最值得考慮的方法是提高紅隧收費，同時通過延長東隧及西隧專營權，以促使東隧及西隧減價。但政府與管理公司就延長專營權的談判並不順利，而紅隧加價難以得到市民的認同，事件至今仍未解決。
車輛數目日增 道路超負荷
另外，塞車亦因本港車輛數目與日俱增，不少道路根本難以負荷超額的車流。運輸署資料顯示，私家車領牌總數由01年的340,568輛，增至今年9月的357,744輛。而去年本港路面領牌的車輛總數就多達540,654輛。車多路窄，若再加上修橋補路工程，多條主幹公路的承載力就更加不勝負荷，一旦某條公路發生車禍或意外，就可能癱瘓整個交通網絡。
政府多方考慮 分流人流車流
政府嘗試從多方面考慮疏導塞車的情況，如道路電子收費系統及中央監察交通電腦系統等。而對於主幹線的大擠塞，就加添道路作出分流，包括將於08/09年啟用的8號幹線及中九龍幹線，以及08年動工、造價高達200億元的中環灣仔繞道工程等。此外，政府亦計劃擴大鐵路網，如連接沙田至中環的沙中線及從上環延伸至西環及薄扶林的西港島線等，希望將人流及車流盡一步作出分流。
隨著5天工作制的落實，本港塞車的情況似乎並不局限於繁忙時段，而是延伸至假日。社會各界對是否興建新公路幹線仍存有分歧，如是否填海以興建繞道、兩鐵合併對鐵路發展的影響等。城市出現塞車，有人認為這是繁榮的一個象徵，但當辦公時間人人都還在路上掙扎，除了眼前死氣喉噴出的陣陣黑煙外，誰看到欣欣向榮的玻璃大樓？ ■本報記者 夏志禮
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