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劉斯路
由中央出面協調港珠澳大橋建設，對於香港來說是一個好消息，也是一個對大橋規劃設計進行再次檢討的良好契機。鑒於此，香港應重新思考以下兩個問題：其一是在「單Y」方案存在明顯缺陷，不符合成本效益的情況下，是否要重採「雙Y」方案；其二是，考慮到香港機場的未來發展，大橋是否應增加鐵路運輸。
特首曾蔭權上京述職，帶來的一個好消息是中央決定出面協調港珠澳大橋興建事項，由國家發改委副主委張曉強出任協調小組的組長。相信，在中央強有力的領導下，蹉跎歲月的港珠澳大橋將能早日動工。
不過，大橋建設要經得起歷史檢驗，要真正成為南中國的重要樞紐大橋，而不至淪為一條跨海長度最長但車流量之少也成為世界之最的過江大橋。所以，筆者認為，港珠澳大橋日前倒不必趕興建進度，反而藉中央掛帥，對工程的總體設計，作一番檢討。
「雙Y」比「單Y」更符合成本效益
第一，到底採「單Y」模式還是「雙Y」模式。「一橋四地」，即通過這條橋連接香港、澳門、珠海和深圳四地，使大橋不但是香港輻射泛珠三角地區的重要通道，也是連接粵東粵西，以至整個南中國之戰略樞紐。這無疑是絕佳的模式，既平衡了香港、澳門以及廣東三方的利益，也考慮到了整個中國建設的大棋盤。如果做到這樣，即要採取「雙Y」的模式，而不是現在初步確定的只連接香港大嶼山、澳門及珠海的「單Y」模式。問題是，採取「雙Y」模式，有兩個難點，一是，推倒原來的方案，重新設計，可能要拖慢工程進展；二是，「雙Y」模式，橋樑的長度要增加，即要增加工程費用。
筆者認為，原來的「單Y」方案，使得大橋的車流量非常有限，因為香港、澳門等地方狹小，都不可能允許內地的車輛隨便駛入。而大橋不連接珠海和深圳後，容易為香港三萬輛有港粵兩地車牌的車輛使用，大量來往粵東粵西的車輛不能使用。這樣，大橋的車流量可能在一萬輛以下，比「保本」的日流量二萬輛少一半。這樣，港珠澳大橋只有在香港和澳門不再實行一國兩制，內地車輛才可以無障礙地行駛，也就是說，在遙遠的未來的大橋可能發揮最大效益。所以「單Y」方案的局限性是非常明顯的，採取「雙Y」方案的優越性亦是非常清楚。
因此，在中央介入的條件下，尤其是如果中央負責部分融資，即可解決因為採取「雙Y」方案而增加的費用。原來港粵澳因為費用而採「單Y」方案的顧慮可以打消。至於拖延工程時間，筆者相信，有關方面本來就有「雙Y」的設計圖，實際也拖不了多少時間。而如果有一條真正有效益的跨海大橋，寧願慢一些。
慎重考慮是否增加鐵路運輸
第二，大橋是否增加鐵路運輸的問題。香港機場管理局發表一份報告，稱要鞏固香港機場的樞紐地位，在未來七年，客運量貨運量要增加一倍。因此要打通新機場與內地的交通，其中一個設想，是修建連接內地的鐵路。若從這個角度看，港珠澳大橋，要有鐵路。這是站在香港角度考慮問題。據說，原本廣東的專家，是希望大橋有鐵路，因為可以連接廣東及全國的鐵路網。但是香港方面反對。現在，藉中央掛帥之機是否也可重新檢討？當然，若然不合成本效益，就不必強增鐵路。
總之，中央掛帥，協調港珠澳大橋工程，是一個檢討三地基建合作的契機。還有，粵港鐵路快線，廣東方面2008年廣州到深圳將通車，香港如何接駁，還沒有影。(本欄每周五刊出)(文匯論壇)
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