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【本報訊】據《21世紀經濟報道》14日消息：18日零時起，中國鐵路主要幹線將開始「時速200公里」的高速運行。此番鐵路提速的首要目標集中在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等繁忙幹線。鐵路部副部長胡亞東明確表示，此次大提速將是中國鐵路既有線的最後一次提速。
擴三大經濟圈聚集效應
同濟大學交通運輸工程學院教授孫章認為，既有線路時速達到200公里，就是世界公認的高速鐵路。而高速鐵路網的形成意味著長三角、珠三角、環渤海三大中國經濟增長極之間的時空距離大大縮小，同時，發達地區與東北老工業基地、中國的中西部落後地區間的互動成本也更低。
有專家分析，此次調整一是主要在短途運輸上增加力量，力圖爭得公路運輸為主的部分客源；二是在區域經濟格局上，將通過減少三大經濟圈的內部流動成本，擴大聚集效應。
由於此番提速屬於技術型跨越式發展。鐵道部總工程師何華武透露，第六次提速的總成本為296億，每公里合495萬。但他認為，「花費不算高，是經濟的。」北方交通大學一位專家分析，296億資金投入除了給中國鐵路的客貨運輸能力分別帶來18%和12%的增長外，隨之而來的管理和運營上的考驗還將倒逼鐵路體制改革。
提速促進鐵路體制改革
除了即將提速的現有線路，規劃和建設中的京廣客運專線、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路和珠三角城際鐵路等從2008年開始便陸續竣工。這些新線路與此次提速的路段難免形成一定競爭。一面是投入巨資新修客運專線，同時又投入大量資金進行既有線路改造提速，296億提速投入的收益應如何預計？
鐵道部有關人士對此的回應是，提速後的既有線路和客運專線將共同構成中國快速客運體系。同時客運專線的出現也能將既有線路「解放」出來，更好地提供貨運服務，從而實現錯位互補。
前述北方交通大學專家認為，「提速還是在現有體制框架內進行的增量改革，雖然帶來了巨大效益，但是並不能代替鐵路體制的改革。」
該專家續指出，特別是在高速鐵路的運用管理，以及處理鐵路和客運專線供需平衡上，體制上的高效率才能產生運營上的高效益。
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