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■今年「五一黃金周」期間，和諧號列車在北京站整裝待發。 資料圖片
今年4月18日，我國實施了鐵路發展史上規模最大的既有線提速。200公里的時速已是世界鐵路既有線提速的極限，標誌著我國鐵路跨入高速時代。最引人注目的是，環渤海、長三角、珠三角和主要幹線開行了「和諧號」國產化動車組。中國如何實現對國外高速列車技術的引進、消化、吸收、再創新，引起了深層關注。
「和諧號」動車組的核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業，經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上。在這個級別的160列動車組中，有142列全部由掌握了國外技術的國內企業自己製造。
眾所周知，關鍵技術是當前國際競爭的核心要素，任何一個國家或企業都不會輕易拱手讓人，中國的高速列車憑什麼能夠拿到國外的關鍵技術？中國最大的籌碼是鐵路獨一無二的市場優勢。
用巨大市場換技術
張曙光表示，「十一五」期間，我國鐵路將建設時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7,000公里，而世界上高鐵營業里程總共也只有6,763公里。「在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意轉讓技術。」
轉化成自主研發力
2004年第一次動車組招標，德國西門子公司自信中國一定會選擇它，因此開出天價：每列原型車價格3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。而中方理想的技術轉讓費在1.5億歐元以下，原型車單車價格在2.5億人民幣以下。但西門子的首席談判代表仍堅持己見。次日開標：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業合作的機遇，西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職。第二年，西門子又來競標，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8,000萬歐元的低價轉讓了關鍵技術。
業內人士分析，引進動車組，引來的不僅是產品和技術，更重要的是大幅提升了國內技術人員的研發和操作水準，不原封不動地照搬外國產品，而是進行再創新，使之更加適合我國國情。
長客股份董事長董曉峰說，儘管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等於設計了一款新車。比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬於中國。 ■中新網
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