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本報珠三角新聞中心記者 羅愛文、熊君慧、實習記者 羅冬凱
深港西部通道，今日將由國家主席胡錦濤親自主持通車。從籌建到竣工，長達10年，期間經歷的風風雨雨，不可勝數。事實上，深圳與香港，雖屬「一國」，卻畢竟「兩制」，以至在這個大型「跨境跨制」工程的建設過程中，矛盾時有發生。因此，這座跨海大橋建成的意義，不僅是深港之間多了一條通道，更在於雙方藉此磨合，共同構建了一座「一國兩制」下相互溝通的模範之橋。
作為西部通道大橋深圳建設方的負責人，車慶秋1997年1月第一次踏入「西部通道工程籌建辦公室」的大門時，辦公室還在深圳福田區竹子林福田客運站的金灣大廈，成員只有四人。2002年，招牌上「籌建」二字改為「建設」，掛在西部通道工地上的簡易板房的牆上，工地施工人員陡增到三、四萬人；2007年6月，招牌又掛到了裝修一新的旅檢大樓上，窗外就是口岸區的綠化帶。
技術難 「協調」更難
回憶這十年，車慶秋一再提到，口岸大橋的施工難度很大。由於是跨海大橋，又上下幾層交叉，建設難度可想而知。車慶秋表示，彎、坡、斜橋在修建時都有一定難度，再加上是海上作業，不能在兩岸拉樁，只有在現場搭架建設，困難更大。由於海灣的水面淺，大船很難進入，陸地的設備運到海上十分困難，「大船擱淺的狀況時有發生」。
但相比大橋，口岸建設的難度更大，這個難度主要體現在政策上。車慶秋介紹，很多公司沒有經驗，雙方對對方地區的政策不甚了解，矛盾隨時隨地都會發生。
2002年之前的前期準備過程中，香港方面的手續比較繁瑣，而深方則相對簡易，「深圳催著香港做」。而到了招標施工階段，深方的程序就出現了較大問題。按照中國的招標程序，項目設計圖紙必須全部完成，才可以公開招標，而港方則只需把大體的工程計劃做好，設計和施工圖則一併交由承包商來完成。
所以，香港方施工啟動比深圳早。2003年8月開工奠基典禮舉行的時候，港方已經對施工單位招標完畢。而深圳方面，直到12月，第一家施工單位才完成招標、進場。香港最早建的是海下基礎設施，當時深方並未發覺。當深方施工隊剛進場時，港方的基建已經高出水面很多。「當時我們吃了一驚！」
攻人心 終見「彩虹」
2005年9月，趙鵬林以「西部通道建設辦公室」主任的身份，參加西部通道建設。他到工地之後的第一件事，就是讓建設者重建信心，他花了一個多月時間，把工地轉了個遍，深入班組了解情況。「一個標段一個標段地檢查，找施工人員談，找項目經理談，一個問題一個問題地解決。」原先很多人都害怕擔責任，遇到問題不敢匯報，趙鵬林來了之後，抱著「很寬容、很正面」的態度鼓勵下屬提出問題，從而使工地的工作進入「提出問題、解決問題、減少問題」的良性循環。
2006年的最後一夜，深港雙方共同亮燈調試，深港西部通道深圳灣大橋宛如一道「彩虹」在海上綻放。那一天晚上，趙鵬林和近百施工企業在工地上舉行了「動員大會」，數萬工人在工地上吃起了盆菜。夜幕籠罩下，工地上的探照燈在施工人員眼裡猶如霓虹燈一樣的美麗。
深通關能力 8年後再臨極限
遠憂仍在 十年後的今天，證明了深圳當時向國務院提交的「關於深港西部交通項目建設問題的報告」，是非常有遠見的一項舉措。
回歸後兩地往來激增
香港回歸後，深港之間的人流、車流果然激增。以皇崗口岸為例，1997、1998年進出境業務分別增長12%和11%，而深港之間原有口岸通關能力沒有根本性的改變。2006年，深港日均車流量增加到5萬輛，全年過境的人員增加到1.1億人次。
從1999年開始，深圳口岸出現嚴重堵車，口岸的計算機系統長期超負荷運轉，故障時有發生，僅4至6月，就發生7起，影響了粵港兩地的經濟往來和深港市區交通及居民生活的正常順暢。之後幾年間，口岸大堵塞時有發生。在穿梭巴士候車站，甚至發生了旅客暈倒和擠傷的事故。香港貨櫃車司機、工商界的投訴信雪片般飛向口岸、政府，引起廣東省有關領導的高度重視，並進行了大規模的調研。
18年後每日通車13萬輛
調研結果顯示，口岸嚴重堵車的主要原因是：口岸承受能力不足；口岸與市區道路設計不夠科學，銜接不好；計算機經常出現故障；一線工作人手不足；過境通道場地局限等等 從沙頭角到蛇口，不到50公里，卻有沙頭角、文錦渡、羅湖、皇崗、蛇口、機場福永碼頭和今年7月1日開通的西部通道、福田口岸等8個口岸，而且東部通道也已經開始規劃。這樣密集的口岸，全世界絕無僅有。
從回歸前10多米寬的「橋」到今天30多米寬的「通道」，深港銜接的路越走越寬。實際上，如此密集的口岸，卻仍然滿足不了香港和內地的聯繫需要。僅以車輛為例，西部通道設計的通關能力為每天過境5.86萬輛，加上原有口岸的設計通關能力每天過境3.2萬輛，整個深圳口岸的通關能力為每天過境9萬輛。
而據深圳市2004年預測，2015年兩地交通量將達8萬多輛/日（包括小客車計），2025年將達13萬多輛/日。也就是說，8年之後，深圳口岸的車輛通關能力將再次達到極限；18年後，即使東部通道與西部通道建成同樣的規模，深港之間的通道仍然處於飽和狀態。
「懷胎」十年方開建
據車慶秋回憶，西部通道的誕生並不容易，單是設想就想了十年。如果不是因為香港回歸，西部通道的開通至少還要推遲兩年。
'93首提案 港英使出「拖」字訣
1993年秋，最初提出的方案，是在深圳灣建立口岸。那時深圳出於本市城市規劃的考慮，並未涉及與香港共建。車慶秋回憶，中方確定建立西部通道後，即與港英政府交涉。中方覺得口岸越早開通越好，而港英政府卻將工期往後推，且毫不鬆動。中方與港英政府溝通過多次，但始終在工期上無法達成一致。
回歸前夕 通關壓力爆環境危機
回歸在即，深港之間的人車流量越來越大，深圳在經濟受益的同時，市民卻也深受其害。1996年深港間的日均車流量達2.8萬輛，已接近深圳所有口岸設計的通過能力。而且，其中八成以上的大型過境車輛需穿越深圳市中心區或在市中心區集散，車輛堵塞有時長達10公里，排隊時間長達數小時。深圳市中心的交通因此嚴重堵塞，環境嚴重污染，沿線噪聲普遍超標，大氣污染超標7~13倍。
當時中國國際工程諮詢公司評估預測：2000年深港過境交通將達到5萬輛/日，而深港現有3個公路口岸通道經改善後，總通過能力僅為3.2萬輛/日，根本無法承擔；屆時，交通擁塞情況勢必進一步惡化，大氣污染將超標32.6倍。
與此同時，羅湖口岸也非常吃緊，九成出入境旅客是利用香港九廣鐵路經此出入。羅湖口岸設計通過能力為每年4,450萬人次，1996年實際通關人數為4,774萬人次，高峰日達23萬人次，已超飽和，香港九廣鐵路公路不得不對高峰期前往羅湖的客流採取限制措施。
中央立項 深港雙方終達協議
1997年6月16日，深圳市政府終於按捺不住，向國務院提交了「關於深港西部交通項目建設問題的報告」。1997年11月，深港西部交通項目建議書通過國家計委上報國務院，國務院同意立項。
香港回歸後的人流、物流激增的現實，也使港方在工期上有了鬆動，2000年，深港雙方各自退讓，確定2003年動工，擬定2005年全線交付使用。
2003年8月28日，西部通道正式動工。此時，離提出這個設想已經十年整。而西部通道的建設並沒有像預期那樣順利，交付使用的日期推遲了兩年。
「一地兩檢」背後的政策過招
十年中，兩地遭遇的溝通難題無數，最大的莫過於「一地兩檢」。1997年12月，項目立項時，因為香港一側的自然條件和土地資源短缺等問題，雙方在口岸設置、一地兩檢的問題上，爭議頗大。直至2001年，粵港第四次聯席會議上，雙方同意「以2005年在西部通道實行『一地兩檢』為規劃目標」，理由是，港方在深圳一側查驗，可以克服其場地不足的困難，增加口岸通過能力，預計可以提高30%左右。
後來事實證明，這並不意味問題徹底解決。「一地兩檢」帶來的難題一個接著一個，其根源在於香港與內地的「兩制」背景。儘管粵港第四次聯席會議上，粵港雙方同意實行「一地兩檢」，但在實際操作中卻遇到了更多難題。
「兩制」背景產生執法難題
2001年11月，深圳組織召開了深港西部通道工程可行性研究報告預審會議，一系列難題擺上了桌面。一些技術上的難題還好說，最讓人頭疼的是，第一，香港口岸在深圳地界內設立，當然適用香港入境條例、海關條例管理，那麼香港其他法律是否適用？內地法律法規是否適用？第二，深圳海灣大橋深圳段又適用何種法律？執法主體是誰？
參加會議的專家們意識到，口岸「一地兩檢」問題非常複雜，如此報上去，「深港西部通道工程可行性研究報告」審批的周期會很長。那麼，是否還要上報？專家的結論是，採取變通的辦法，為盡快報批，建議仍按兩地分檢方案上報，並按此方案實施填海。國務院港澳辦的代表當時就指出，口岸「一地兩檢」涉及到許多法律問題，必須由國務院法制局、全國人大法律工作委員會協調解決；對於「一地兩檢」問題，國務院港澳辦無權審批，必須由中央政府組織國務院港澳辦、公安部、海關總署、出入境檢疫檢驗總局共同研究決定。因此，港澳辦的代表建議深圳市向香港方面提出，請香港特區政府向中央政府匯報此事。
港方堅持「一地兩檢」
2002年初，深方籌建辦公室與香港運輸局的負責人坐在了一起，會議的一個焦點問題是，西部通道是否一定要採取「一地兩檢」模式？
香港運輸局副局長鄧國威的態度非常堅決，香港已沒有土地用於西部通道口岸，而且港方大橋的設計已經按照「一地兩檢」模式進行，後海灣幹線上沒有作左右行換向安排，因此目前已沒有退路，只能選擇「一地兩檢」方案。
會議的結論是，當務之急，雙方應盡快將「一地兩檢」模式報中央政府批准，與此同時，西部通道的其他準備工作不停，照原計劃繼續推進。
不久，中央政府批准了西部通道實行「一地兩檢」模式。2003年8月28日，西部通道開工奠基典禮舉行。
但是上述難題如何解決並沒有具體答案，直到今年西部通道即將開通，解決方案才逐步明朗：在深圳行政區域內的香港口岸內，由全國人大授權，港方可以執法，具體法律由香港和深圳協商制定；深圳海灣大橋全部由港方管理，執行香港法律。
橋跨兩地 施工「雙標」
由於口岸涉及深港兩地，所以大橋建設必須達到兩地的標準。「原則上是『滿足兩地標準、就高不就低』。」車慶秋說，「但是原則簡單，實際操作可就不容易了。」他舉例說，再行車道的寬度，香港比深圳窄約25厘米左右，最後商定以深圳的標準修建。這樣一來，加上緊急停車帶，一共有8個車道，施工面積大了很多。
當然這些數據上的差別還有辦法解決，而更多的差別則令人頭疼。例如某些標誌深圳是方的，而香港則是圓的。大橋即將貫通之時，橋面設計方案遇到了與口岸一樣的問題，即「一地兩檢」，橋面需要按照香港的標準施工。因此，欄杆、路燈、行車標誌、消防栓等等無不需要參照港方標準，增加了許多「看不見的工程」。最終，深港雙方採用各自施工、互相檢驗，解決了雙方大橋銜接的問題。
造橋改由政府埋單 過橋收費變成免費
西部通道建設資金如何籌集？深港雙方最早的思路是社會集資，成立建設公司全面操作，然後採取收費、貸款等方式獲取利潤。
中方當時計劃與香港分工合作，各自負責己方的工程建設，中方擬將工程項目建至香港登陸點，並組合了6家公司，以股份制的形式組成一家大公司負責具體操作，同時成立了籌建辦。1998年4月8日，深圳市討論了西部通道第一筆建設資金的籌集辦法。當時，通道項目的法人公司還未成立，因此決定先以市屬企業三家股名義聯合貸款，用於項目的前期運作，即以天健公司的名義貸款5000萬元，期限一年。由市高速公路股份公司擔保3000萬元，學業控股公司擔保2000萬元。項目法人公司成立前，風險由上述三家股東按其在將成立的法人公司中所佔比例承擔；項目法人公司成立後，風險責任交由項目法人公司處理。
節約土地彌補財政不足
2000年，香港方面改變了初衷，提出西部通道不收費運作的意見。這個意見很快得到了深圳方面的響應。於是，西部通道建設費用來源轉為政府投入。
為避免出現財政支付壓力過重的情況，深圳當時考慮通過發行債券、向金融機構貸款等多種融資渠道籌集資金。同時，深圳要求市規劃國土局在規劃西部通道口岸建設用地時也要精打細算，盡量節約和有效利用土地，用節約下來的土地收益彌補財政投資的不足。
於是，西部通道最終採用了「以粵港分界線為界，各自投資、共同興建、各自擁有、各自管理」的模式。
小資料：歐美多用「一地兩檢」
所謂「一地兩檢」，是相對「兩地一檢」而言，就是在不改變各自查驗方式的前提下，將另一方的口岸查驗場地和設施建在對方一側，即在同一個區域內按照各自的法律各自查驗。
這是一種在一些歐洲國家之間使用成熟的口岸查驗模式。如德國與波蘭之間的波美勒口岸、波蘭與白俄羅斯之間的布隆迪列斯特口岸、美國與加拿大多倫多國際機場口岸等。
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