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■本報記者陳曉曄、李永青
香港因港得名，更因港而興盛。這裡有全球最繁忙、最高效的海港和空港，而與海空良港唇齒相依的貿易及物流業，更是本港四大支柱產業之一。龐大的人流、物流和資金流帶旺了海陸空各港口，令香港成為世界最大貨運機場、第二大貨櫃港和第五大船舶註冊地，更成為舉世知名的物流、信息、金融、航運中心。不過比起金融業的當紅和旅遊業的吃香，提起回歸10年的香港物流業，由貨櫃車司機謝浪到長和系主席李嘉誠，都表示不無遺憾，昔日雄霸一方的港口物流業，到了今天似乎已成了「夕陽行業」。當中的原因，既簡單，又複雜。
回歸10年來，香港既有穩居世界貨櫃吞吐量No.1的風光，亦有被新加坡超越，甚至被上海、深圳迎頭趕上的尷尬與失落。從人造衛星上向下看，珠江口東岸的貨櫃碼頭船來船往、貨如輪轉，2006年媽灣、赤灣、蛇口、葵青、鹽田五大港區共處理貨櫃4,201萬標箱(TEU)，獨步全球。其中香港佔了2,354萬TEU，深圳為1,847萬TEU。2007年幾乎已經注定成為本港貨櫃碼頭業的轉折年，因為今年香港的貨櫃吞吐量將被上海超越。不但如此，再過幾年，香港處理貨櫃數量也將被深圳爬頭。
低價搶客 貨源流向滬深
貨櫃碼頭商會主席李耀光一直關注本港碼頭的競爭力，他指出，多年來，香港的自由港地位、法治、保險、金融、航海專業人才匯聚等絕對優勢，抵消了人工、路上托運、碼頭處理等成本高企帶來的劣勢，大量貴重和高附加值物品依然選擇從香港裝船，運往歐美各大港口，但目前這一切正隨著本港碼頭營運商北上——一併帶走香港碼頭經營管理的經驗和人才，再加上內地低成本的絕對優勢，令本港與直接對手深圳港相較，出現了此消彼長，本港貨櫃吞吐量佔華南港口吞吐總量的比例不斷下降。
深圳港貨櫃處理量於1997年首次突破100萬TEU（114.7萬TEU），還不到香港當年1,438.6萬TEU的零頭。3年後即01年，深圳港首度打入全球貨櫃港十大排名，以504.3萬TEU位列第八，其後每年以高雙位數增長，進佔至目前世界第四位，其02年吞吐量761.4萬TEU，按年增50%、03年1,065萬TEU（增39.87%）、04年1,362.6萬TEU（增27.94%）、05年1,615.9萬TEU（增18.58%）、06年1,847萬TEU（增14.3%）。香港同期的增長率分別為7.39%（02年）、6.8%（03年）、7.5%（04年）、2.8%（05年）及4.1%（06年）。06年，香港貨櫃吞吐量2,354萬TEU，僅比深圳多500萬TEU。
「救亡」建議 幾乎無一實施
最先覺察到深圳悄然崛起的是本港業界。1999年——香港貨櫃吞吐量首次被新加坡超越的翌年，香港貨櫃碼頭商會(HKCTOA)成立，其成員包括國際貨櫃碼頭(HIT)、現代貨箱(Modern Terminals)、中遠—國際貨櫃碼頭(COSCO-HIT)和杜拜國際碼頭（DPworld）(亞洲貨櫃碼頭ACT於05年加入)。李耀光指出，商會代表葵青碼頭營運商的整體利益，理事由各成員的總經理組成，想盡一切辦法令本港的碼頭更具競爭力，因為只有這樣才能吸引貨源，碼頭商才有生意做。
業界先後提出包括「增加貨櫃堆場」、「降低碼頭處理費」、「輸入內地貨櫃車司機」等建議，由於種種原因，幾乎全部都未能實施。「人往高處走，貨向低處流」，就像一個自然規律。2003年10月，深圳的貨櫃吞吐量歷史性地超越葵青碼頭，在本港引起一陣轟動。據物流業界統計，東莞運往美西的同樣一個40呎貨櫃，由深圳鹽田港付運要比經香港出口節省300餘美元。在巨大的成本差異下，貨櫃以更大的速度流向深圳港。
經濟發展及勞工局04年聘請顧問公司調查撰寫的《香港港口規劃總綱2020研究》就明確指出：「香港與深圳港口服務質素上的差異日益縮小，兩地的港口的服務都能夠達到客戶的基本要求，使選用港口的決定，越來越易受價格左右。」。深圳的低成本香港無法望其項背，而隨著製造業中心北移，深圳港離貨源更近，香港的劣勢更加凸顯。香港，正揮別物流業昔日的光輝歲月。
港府「不干預」 斷送物流優勢
內地各省市都把物流列作今後發展的重中之重，隨著泛珠三角乃至華南的經濟聯為一體，香港發展物流產業，與大陸的交集越來越多，「內地只有政府的協調才有效，香港業界卻往往只有自己和內地談，但因沒有政府出面，內地並不承認你的權威，可惜港府還未形成代表業界或是統領業界和內地政府協調的習慣，這必須改變。」理工大學物流學系教授閻洪如是說。
閻洪指出，發展港口物流業，香港比起深圳與廣州，仍有巨大優勢。但營商環境在不斷改變，長期奉行「積極不干預」的港府亟需轉變思維定勢，因為在經濟全球化的時代，一切生產要素的移動都依靠物流，而保證貨物在大範圍的空間內流動，必然要涉及諸多權力部門以至跨越不同的國家和地區，政府應該是當然的協調者。
閻洪表示，即使聲稱崇尚「自由經濟」的港英政府，實際上亦從未將「積極不干預」當成教條。回歸前修建赤杢角新機場的整個工程，就是「逢山開路、遇水搭橋」。沒有港英當局的強勢干預，哪來今天港人引以為傲的新機場？他強調，物流常常需要跨境，而「跨境」是最耗資費時的環節，在彈丸之地的香港尤其明顯。物流的關鍵是效率，因此美國、新加坡政府均強勢介入，充當最高的協調者。新加坡政府早就建立了統一的「第四方物流平台」，並採取近乎強制的辦法讓所有相關業者參加，其結果是大家都節約了成本，節省了時間。
政府參建 業界籲借鏡星洲
反觀香港，一邊是碼頭附近有空置土地和空置廠房，一邊是貨櫃碼頭後勤用地不足，但政府卻沒有辦法把這些土地交給碼頭使用。「位置獨特（指建議中大嶼山）的十號碼頭本來是絕好的事情，要是在新加坡，兩個都建好了！」
香港物流協會會長黃輔華亦認為，新加坡政府積極的做法值得本港借鑑，因為目前新加坡政府參與了碼頭建設，在各項收費上有影響力甚至決定權，不會放任私人企業漫天叫價。
看淡港市場 碼頭商紛北上
在私人資本的苦心經營下，香港貨櫃碼頭成為世界上最賺錢的碼頭——亦是收費最貴的碼頭之一。高地價、高人工和高收費，讓貨主和船公司轉向內地港口，本港兩大碼頭運營商亦北上大肆拓展，內地的盤子越做越大。
2005年初，新創建向新加坡國際港務集團(PSA)出讓葵涌3號和8號碼頭，作價30億元。6月，和黃以9.25億美元的價格向PSA出售香港國際貨櫃碼頭20%的股權，及中遠－國際貨櫃碼頭（Cosco-HIT）10%的股權。分析普遍認為，這是本港企業家看淡香港碼頭業前景的信號，將葵涌碼頭資產變現投向內地，獲得的回報遠高於香港碼頭。現時，和黃港口內地碼頭遍佈內地沿海幾乎所有重要港口。
資本是逐利的，葵涌碼頭另一運營商現代貨箱亦不甘示弱，近年積極北上布樁，先後獲得蛇口和赤灣等碼頭的股權，其太倉項目和深圳大鏟灣項目毫不輸給和黃，碼頭商的主戰場已從香港移至內地。
利益糾纏 碼頭成本難降
在葵青和深圳鹽田都有巨大利益的和黃主席李嘉誠最近表示，香港工業已經式微並遷移至內地，加上船公司收取高昂的碼頭處理費，香港的人工亦較內地高出8至10倍，這些基本因素不利港口發展。李嘉誠指出，本港碼頭今後仍會有增長，但速度將遠遠落後深圳，現有碼頭設施完全夠用，已無必要興建新的貨櫃碼頭。
香港貨櫃碼頭商會主席李耀光也承認，如果任憑深港碼頭此消彼長的態勢發展下去，本港貨櫃碼頭的確只能「夕陽西下」。碼頭本身不能移動，只有吸引到貨物和船公司到來才能生存。這當然需要良好的服務和設施，還有盡可能優厚的附帶條件，比如較長的船隻免費裝卸時間和貨櫃免費擺放在堆場的時間，本港港口後勤用地不足，導致碼頭在和貨主及船公司談條件時「籌碼不足」，但礙於香港現行土地制度，碼頭運營商還不能優先獲得葵青碼頭附近的空地作港口後勤用途。
先天掣肘 後勤用地不足
此外，在簡化兩地通關手續和縮短通關時間的同時，若能有限度、有條件地通過輸入內地貨櫃車司機降低成本，也能吸引貨主選用香港碼頭。
李耀光強調，港府近年為降低內地貨櫃經香港出口的成本已經做了不少，但仍遠遠不夠。運輸業希望港府能和廣東省協調，縮短貨櫃車過境時間，進一步放寬「四上四落」規定，縮短東莞的貨車清關時間，讓現時每個貨櫃車的生產量由每天一轉增至兩轉，在提高自身收入同時降低貨櫃運輸成本。
工業總主席丁午壽表示，本港碼頭處理費（THC）長期高踞全球前列，一直為工商界和付貨人所詬病。工業總會和付貨人委員會為此多次要求政府介入，向船公司施壓，他抱怨每次港府僅以THC屬「商業決定」，「不宜干預」為藉口，袖手旁觀。
處理費高昂 業界籲施壓
「引入內地貨櫃車司機」的建議，首見於東方海外主席董建成任組長的香港「十一五」規劃航運、物流及基礎建設小組提交的報告。報告認為內地司機有助降低貨物經香港出口的成本。香港貨櫃運輸業職工總會主席謝浪指出，建議僅照顧船公司和碼頭商的利益，卻令本港司機更加弱勢，不但人工受壓，甚至飯碗隨時不保，因此發動工人堅決反對。該建議07年初提出，但談論兩三個月就銷聲匿跡了，因為一旦貨櫃運輸業「破例」，其他行業引入內地勞工也就有了理據，當然引發反彈。
李耀光經常戲謔地說，解決香港貨櫃碼頭競爭力的最好辦法是把葵涌碼頭整體遷移到大嶼山，並在島上建40個深水泊位，大嶼山靠近深圳西部港口，有足夠後勤用地，亦接近港珠澳大橋的香港登陸點，「30年前怎麼就沒想到呢？」
至於葵涌港，那裡有無敵港島海景，應該興建豪宅。綿延數公里的碼頭變居民區看似天方夜譚，但看看西隧九龍入口的豪宅聚落，若干年後的香港，誰說沒有可能？
收入大減 貨櫃車司機憂飯碗
「10年前大陸沒有貨櫃碼頭，也沒有國際航線，所有的貨櫃要經香港出口」，回憶起昔日的「流金歲月」，香港貨櫃運輸業職工總會主席謝浪仍津津樂道：「當年新界的公路經常塞車，就是大陸來的貨櫃太多了。」然而「天下熙熙皆為利」，隨著貨櫃流向深圳港口，香港司機不僅收入直線下降，就業信心也大打折扣。
高峰時期 月入5萬
96、97年時，本港貨櫃車司機月入1.5萬到3萬元，好景時5萬也不稀奇，「當年貨量多、司機少，要是不睡覺，24小時都有錢賺。老闆趕著出貨，求你都來不及」。當年香港司機北上大陸，除了應得的運費外，餐費補貼和住宿補貼樣樣有，很多司機在深圳買了樓，有些甚至包了「二奶」。
如今貨櫃車司機入息降到8,000至2萬元出頭，還過著提心吊膽的日子，因為飯碗隨時不保。謝浪不無遺憾地說，「港口物流業已成為『夕陽行業』。內地貨主現在根本不需要香港了」。
據鹽田碼頭的貨櫃車司機介紹，東莞運往鹽田港的貨櫃，按照運輸距離和重量，運費從900元至1,900元人民幣不等，大多在1,300元以下，司機提成10%；而香港司機從東莞運柜返港，起碼要2,800塊港幣，司機提成20%。兩地司機的競爭力高下立見。
內地司機 叫價7千
本報記者在鹽田國際碼頭附近遇到一位湖南籍40多歲的林姓司機，拉著貨櫃車從順德來。他每月底薪3,000元人民幣，收入另加每個貨櫃10%的提成，每月收入5,000至6,000元，雖然比不上香港司機，但收入比內地許多大學生還高。另外，來自粵北的郭銘「子承父業」開貨櫃車，20多歲的他月入也有三、四千。問他若有機會來香港開車的話，要求多少人工？他回答：「五六千吧」。一旁的劉新國較資深，他說，香港物價水平高，最起碼要七八千。
「現在很多貨櫃車司機已在大陸買了樓，車停在大陸、人在大陸生活消費已能慳很多錢，有工開時再回香港，做半個大陸人。」謝浪介紹說，很多香港司機正是靠這種轉變，才適應了改變中的港深港口關係。
十號貨櫃碼頭命運波折
《香港港口規劃總綱2020》提議應於2015年前興建10號貨櫃碼頭，這一建議得到香港港口發展局、物流發展局和航運發展局支持。有關業界也紛紛表達正面訊息，認為在大嶼山建10號貨櫃碼頭是較佳方案，也有人提出興建與10號碼頭配套的「大嶼山物流園」規劃。
近幾年當深圳港的吞吐能力以超過50%的速度井噴式增長時，香港碼頭開始大呼「吃不飽」，貨櫃車司機發現搵食愈來愈艱難，船公司悄悄減少香港班次，增加深圳班輪……
今年初，身為行政會議召集人的梁振英在一公開場合說「10號碼頭已經沒人提了」……，稍後，「十一五」規劃航運、物流及基礎建設小組提交的報告，並未提及10號貨櫃碼頭的興建。面對質詢，小組召集人董建成指，從區域整體角度考慮，興建10號貨櫃碼頭需要再「仔細研究」。
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