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■昔日雄霸一方的香港物流業，如今可謂腹背受敵，同時受到星洲及內地的挑戰。圖為香港葵涌貨櫃碼頭。
■本報記者陳曉曄、李永青
香港因港得名，更因港而興盛。這裡有全球最繁忙、最高效的海港和空港，而與海空良港唇齒相依的貿易及物流業，更是本港四大支柱產業之一。龐大的人流、物流和資金流帶旺了海陸空各港口，令香港成為世界最大貨運機場、第二大貨櫃港和第五大船舶註冊地，更成為舉世知名的物流、信息、金融、航運中心。不過比起金融業的當紅和旅遊業的吃香，提起回歸10年的香港物流業，由貨櫃車司機謝浪到長和系主席李嘉誠，都表示不無遺憾，昔日雄霸一方的港口物流業，到了今天似乎已成了「夕陽行業」。當中的原因，既簡單，又複雜。
回歸10年來，香港既有穩居世界貨櫃吞吐量No.1的風光，亦有被新加坡超越，甚至被上海、深圳迎頭趕上的尷尬與失落。從人造衛星上向下看，珠江口東岸的貨櫃碼頭船來船往、貨如輪轉，2006年媽灣、赤灣、蛇口、葵青、鹽田五大港區共處理貨櫃4,201萬標箱(TEU)，獨步全球。其中香港佔了2,354萬TEU，深圳為1,847萬TEU。2007年幾乎已經注定成為本港貨櫃碼頭業的轉折年，因為今年香港的貨櫃吞吐量將被上海超越。不但如此，再過幾年，香港處理貨櫃數量也將被深圳爬頭。
低價搶客 貨源流向滬深
貨櫃碼頭商會主席李耀光一直關注本港碼頭的競爭力，他指出，多年來，香港的自由港地位、法治、保險、金融、航海專業人才匯聚等絕對優勢，抵消了人工、路上托運、碼頭處理等成本高企帶來的劣勢，大量貴重和高附加值物品依然選擇從香港裝船，運往歐美各大港口，但目前這一切正隨著本港碼頭營運商北上——一併帶走香港碼頭經營管理的經驗和人才，再加上內地低成本的絕對優勢，令本港與直接對手深圳港相較，出現了此消彼長，本港貨櫃吞吐量佔華南港口吞吐總量的比例不斷下降。
深圳港貨櫃處理量於1997年首次突破100萬TEU（114.7萬TEU），還不到香港當年1,438.6萬TEU的零頭。3年後即01年，深圳港首度打入全球貨櫃港十大排名，以504.3萬TEU位列第八，其後每年以高雙位數增長，進佔至目前世界第四位，其02年吞吐量761.4萬TEU，按年增50%、03年1,065萬TEU（增39.87%）、04年1,362.6萬TEU（增27.94%）、05年1,615.9萬TEU（增18.58%）、06年1,847萬TEU（增14.3%）。香港同期的增長率分別為7.39%（02年）、6.8%（03年）、7.5%（04年）、2.8%（05年）及4.1%（06年）。06年，香港貨櫃吞吐量2,354萬TEU，僅比深圳多500萬TEU。
「救亡」建議 幾乎無一實施
最先覺察到深圳悄然崛起的是本港業界。1999年——香港貨櫃吞吐量首次被新加坡超越的翌年，香港貨櫃碼頭商會(HKCTOA)成立，其成員包括國際貨櫃碼頭(HIT)、現代貨箱(Modern Terminals)、中遠—國際貨櫃碼頭(COSCO-HIT)和杜拜國際碼頭（DPworld）(亞洲貨櫃碼頭ACT於05年加入)。李耀光指出，商會代表葵青碼頭營運商的整體利益，理事由各成員的總經理組成，想盡一切辦法令本港的碼頭更具競爭力，因為只有這樣才能吸引貨源，碼頭商才有生意做。
業界先後提出包括「增加貨櫃堆場」、「降低碼頭處理費」、「輸入內地貨櫃車司機」等建議，由於種種原因，幾乎全部都未能實施。「人往高處走，貨向低處流」，就像一個自然規律。2003年10月，深圳的貨櫃吞吐量歷史性地超越葵青碼頭，在本港引起一陣轟動。據物流業界統計，東莞運往美西的同樣一個40呎貨櫃，由深圳鹽田港付運要比經香港出口節省300餘美元。在巨大的成本差異下，貨櫃以更大的速度流向深圳港。
經濟發展及勞工局04年聘請顧問公司調查撰寫的《香港港口規劃總綱2020研究》就明確指出：「香港與深圳港口服務質素上的差異日益縮小，兩地的港口的服務都能夠達到客戶的基本要求，使選用港口的決定，越來越易受價格左右。」。深圳的低成本香港無法望其項背，而隨著製造業中心北移，深圳港離貨源更近，香港的劣勢更加凸顯。香港，正揮別物流業昔日的光輝歲月。
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