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■去年1月至11月，中國港口的集裝箱吞吐量超過1億標準箱。圖為連雲港。 資料圖片
自去年11月13日創下歷史高位11,039點後，反映全球乾散貨運費水平的BDI(波羅的海綜合運費指數)連續暴跌，至前日收報6,712點，回落39%，創下自1985年以來最大的連續跌幅。然而，也在這段時間，中國遠洋(1919)、中海集運(2866)，以及在內地上市的中海發展、長航鳳凰、中遠航運等航運企業卻正加速擴張。
全球海運價飆升，很大程度上源於中國經濟發展的需求，乾散貨是航運業的三大支柱之一，其中主要是鐵礦石運輸。2004年以來，中國進口鐵礦石的海運增量，始終佔全球鐵礦石海運增量的80%左右，在2006年全球鐵礦石7.22億噸海運量中，中國佔45%。
海運價升因中國需求增
航運業的另外兩道大支柱是集裝箱與油品運輸。2007年1月至11月，中國港口的集裝箱吞吐量超過1億標準箱，而全球的集裝箱吞吐量也只有2億多標準箱。
牛市中的航運盛宴，各路英豪紛紛擴充「軍備」。中遠集團、中海集團等中國航運巨頭近年來也投入了數百億元巨資訂造新船，國內主要造船企業2011年以前的產能都已被訂單擠滿。
船企巨頭紛斥巨資訂船
據公開資料的不完全統計，內地4家航運上市公司公布制定或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達310萬噸。其中，中海發展將投資58億元，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰則為新船投資近50億元人民幣。
中國遠洋最近公告，訂造16艘4,250標箱集裝箱船，合同價10.81億美元；中遠航運公告，將以發行可轉債等方式融資10億元，投資建造4艘2.7萬載重噸多用途船和2艘5萬載重噸半潛船。
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