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■香港5間巴士公司開始加價，加幅最高的達百分之七點二，所有過海路線亦平均加價百分之四點五。
■陳志華 香港通識教育會
早前，行政會議通過本港5間巴士公司申請加價，加幅由2%至7.24%，已在本月8日起生效。九巴平均加價4.5%、新巴平均加價4%、城巴平均加價2%(過海線加價，但港島線則不加價)、龍運巴士平均加價4.5%、新大嶼山巴士平均加價7.24%，至於機場線巴士、城巴就不准加價，而龍運則獲准加價。這次加價是實施新可加可減機制後的第一次價格調整。理論上，市民大眾所受的影響應比以前較小。可惜，現時百物騰貴，生活艱難，市民大眾、業界等對加價有不同的看法。
市民的角度
生活質素下降
不少市民指出，巴士公司加價後，生活質素進一步下降。雖然交通諮詢委員會的建議，已較巴士公司原來申請的加幅為少，但部分巴士公司的加幅水平仍遠遠超過工資增長幅度和通脹率。市民大眾的生活質素必定受到影響，如減少娛樂消費和其他雜費。巴士加價好像不是太多，但不少市民天天都要依賴它來上班，負擔實在不輕。
引發連鎖反應 形成加價潮
巴士加價後，其他交通工具也會加價，引發連鎖反應，最終形成一個加價潮，市民大眾可能叫苦連天。渡輪、小巴也一直向政府申請加價，的士也醞釀新一輪的加價申請。如果全部交通價格也增加，通脹必定進一步推高，對民生進一步打擊，政府實不容忽視。
住得偏遠 負擔極重
不少偏遠居民要承受較昂貴的交通費用。加價對他們影響甚大，如百上加斤，落井下石。如貧窮住戶比率達41%的東涌逸東邨，居民要先搭一程新大嶼山巴士前往市中心，然後再轉乘其他長途路線巴士往市區工作或上學。當九巴及新大嶼山巴士齊齊加價，而後者加幅更超過7%，令居民要承受「雙重加幅」，負擔極重。
建議調低長途線加幅
不少市民認為加價實在弊多利少，建議政府可考慮調低長途路線的加幅，如訂低於平均加幅水平，減輕偏遠地區乘客的負擔。同時，政府也應鼓勵巴士公司多推行轉乘優惠和提供更多分段收費，讓乘客受惠。
成本上漲 應開源節流
成本分擔方面，巴士面對經營成本不斷上漲，負擔沉重，但也不應將所有成本轉嫁給市民，而應採取更多措施開源節流。如在非繁忙時段減少出車，以免浪費，出現數名乘客遊車河情況。另一方面，巴士公司也可效法其他大型運輸公司，積極考慮增加非車票收入，如充分利用車身和車站開闢更多廣告收入等，而不是以加價讓市民承擔全部成本加幅。
業界的角度
油價升 加幅屬杯水車薪
市民不希望巴士加價，巴士公司卻表示經營困難，加價是難以避免。九巴發言人表示，當局批准的加幅不足以彌補油價上升。新巴和城巴發言人也深表失望，指出現時的加幅只屬杯水車薪。若油價持續上升，巴士公司仍會虧蝕，實難維持現時服務。
新大嶼山巴虧蝕 擬再加價
營運虧蝕方面，新大嶼山巴士公司表明因持續處於虧蝕，不排除在今次加價後，再申請另一次加價。自昂坪纜車啟業後，巴士乘客量大減，對巴士經營造成沉重壓力。因此，新大嶼山巴士公司加價是需要，否則可能要大量裁員。
員工需保障工作
巴士員工方面，自昂坪纜車開幕後，部分路線乘客勁減四成。一些員工擔心公司長期虧損下，管理層遲早也會裁員。現時大嶼山巴士車長的月薪介乎1萬2千元至1萬3千元，已3年沒有調整薪酬。新入職的車長更不能享有雙糧。因此，員工希望加價能改善公司的財政狀況，從而保障本身的職業。
政府的角度
按可加可減機制調整票價
運輸及房屋局局長鄭汝樺表示，今次加價是政府首次按可加可減機制調整巴士票價，按機制計算加幅為4.67％，但考慮本港經濟、市民承擔能力和油價上升等因素後，決定按不同公司的營運情況批准加價。因此，部分學者質疑可加可減機制的成效。如中文大學財務學系副教授蘇偉文認為機制計算的數據僅能作參考。立法會交通事務委員會主席鄭家富則促請政府檢討有關機制，建議將油價上落也要納入運算方程式，但政府強調不考慮設立燃油附加費，因油價上升一成，票價便要上升百分之二，市民難以承受。
在利弊之間，市民和巴士公司如何協調？巴士加價，民生受損；巴士不加，經營艱難。如何在兩者之間取得一個平衡？現時的可加可減機制是否最佳方法？若不用這個方法，有沒有其他更佳的方法？巴士加價已成事實，若需要乘巴士的同學也會感受到其影響。大家親身探究，更能明白其中的得失。
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