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──最大主跨•最高橋塔•最長拉索•最深基礎
本報駐江蘇記者 沈婷
幾周前，奧運聖火由南往北穿越蘇通大橋，隨後，主線障礙物被搬離，這標誌著橫跨江蘇省蘇州（常熟）與南通的蘇通大橋主線通車。在上海創業的謝先生一直在等待這一天，他告訴記者，以往每周回老家南通都要輾轉曲折，「到南通起碼要4個小時，輪渡更加麻煩，只能盡量少回家」。現在，從南通經濟開發區上橋，按照大橋設計的百公里時速過江，只需短短7分鐘，就到了蘇州市的常熟經濟開發區。從這裡，既可以取道蘇嘉杭高速前往上海、浙江，也可選擇沿江高速通達南京，目前大橋日通行量接近2萬輛。
蘇通長江大橋一舉刷新世界橋樑最大主跨、最高橋塔、最長拉索、最深基礎四項紀錄。其橋頭堡南通市以此改變「難通」局面，躋身「上海一小時都市圈」。同時，伴隨著杭州灣跨海大橋的通車，上海就此打通北上南下兩大通道，打開蘇北、浙南廣闊腹地，長三角內部路網更為暢通。
刷新日本保持10年世界紀錄
蘇通大橋是交通部規劃的國家高速公路瀋陽至海口通道和江蘇省公路主骨架的重要組成部分，總投資78.9億元，全長32.4公里，主要由跨江大橋和南、北岸接線組成。其中，主跨1,088米的雙塔斜拉橋刷新了日本多多羅大橋雄據10年的世界紀錄，272根斜拉索如同巨大的琴弦牽引橋身，蔚為壯觀。
江蘇省交通廳廳長、蘇通大橋建設現場總指揮游慶仲介紹，大橋主橋墩基礎是世界規模最大、入土最深的橋樑樁基礎；300.4米的混凝土橋塔相當於100層樓房的高度，為世界第一高；大橋最長拉索長達577米，最大重量58噸，也是世界最長。橫跨長江黃金水道，蘇通大橋主孔保留通航淨空高62米，寬981米，亦能滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸級船隊通航需要。
在蘇通大橋兩側，從南岸的常熟到北岸的南通，為7公里的江面阻隔，操著不同口音的人們相互之間甚至無法交流。或許這也是蘇南人和蘇北人之間歷史上就有隔閡的重要原因。作為我國首批14個對外開放的沿海城市之一，與上海隔江相對的南通市受益也受制於長江，以往到上海需花4小時，經擺渡長江或繞到江陰大橋，而與之地理距離相近的蘇錫常三市憑借陸路高速直達的便捷條件，已在第一輪競爭中與上海建立了穩固的產業聯繫，成為上海經濟圈中的核心層。
南通成最大受惠城市
南通市市長丁大衛表示，南通產業體系上具有對接上海的鏈接關係，建築、紡織、服裝、機械、船舶、電子等在相當程度上已和上海的產業體系對接。此番大橋開通，北橋頭堡南通至上海車程縮短為1個半小時，從南通的邊緣工業區域到上海的邊緣工業區域，僅需半小時左右，成為最大受惠城市。
在大橋通車前夕，南通海門市舉辦江海經濟投資合作洽談會，一舉簽約項目168個，總投資額超過100億元，新能源、新材料等高新技術產業項目同比增加20%。事實上，早從2003年大橋開建，大橋的先期效應已開始顯現：南通發展速度躍居長三角各市之首，GDP增幅連續3年位列江蘇全省第一；在利用外資上則緊隨蘇州市，去年實際到帳31.2億美元，進出口總額突破100億元，港口貨物吞吐量突破1億噸，躋身全國前十強。丁大衛介紹，近三年來，上海資本正以每年15%以上的增幅投向南通農業，總投資已超過50億元。僅去年1至7月，南通就承接上海農業項目多達153個，比上年同期增長48%。在官方提供的數據之外，南通一路飆升的房價似乎也正在伴隨著大橋的建成一同跨入「蘇南水平」，這個人均收入暫時還比常州低15%的城市，房價卻和蘇州處於同一價位，在近代實業家張謇建設的南通縣護城河內，已經遍佈單價1萬元的高檔樓盤。
挑戰世界難題 純粹「中國製造」
世界第一斜拉橋是由寶鋼集團自主研發生產的「國貨」鋼索拉起來、三一重工的特製超高壓泵把混凝土送到世界最高的橋塔上……一橋七方的國內團隊開展了百餘項科研專題攻關，蘇通大橋所有項目全部自行設計、自行建造，堪稱「自主創新第一橋」。
大橋地處長江下游的入海口，氣象條件複雜，一年中風力達6級以上的有179天，年平均降雨天數超過120天，還面臨著颱風、季風、龍捲風的威脅；水文條件不佳，江面寬闊，水深流急，一日兩潮。蘇通大橋的建設無疑是一場前所未有的硬仗。蘇通大橋建設總指揮游慶仲坦稱，這是我國建橋史上規模最大、建設標準最高的現代化特大型橋樑工程，也是技術最複雜、科技含量最高的工程。據介紹，主橋墩的防船撞系統研究，創造性地把施工中的臨時鋼結構「變廢為寶」，改造成為永久防船撞結構；橋墩基礎的沖刷防護，連續向江中拋投了109萬立方米袋裝砂石，相當於建起一座面積為足球場大小的50層大樓，極具創意的給河床穿上「鎧甲」；引橋施工首開先河地在懸臂樑頂端加上隔板，解決了困擾橋樑界多年的板地裂縫問題。
斜拉索打破國外技術壟斷
既要承擔大橋近5萬噸鋼箱樑的重量，還要承受大橋因風雨、汽車行駛等產生的震動，蘇通大橋的斜拉索需要用一種特殊的高強度鋼絲製作，而這種鋼絲此前只有日本能夠生產，價格昂貴。游慶仲介紹，在眾多投標者中間，蘇通大橋指揮部選擇了寶鋼集團生產的高強度鍍鋅鋼絲，整座橋所用6,500多噸斜拉索都由寶鋼集團提供，全橋272根，單根最長577米，最重達58噸，設計壽命為50年，遠高於目前一般斜拉橋斜拉索的30年使用壽命，為世界之最。據介紹，這是國內首次在大跨徑斜拉橋上使用7毫米、1,770兆帕規格高強度鍍鋅鋼絲，打破了國外廠家的技術壟斷並填補國內空白，保證了完全的「中國製造」。
引發長三角格局新變化
據透露，滬通鐵路已正式批准立項，加之籌建中的崇海、崇啟大橋，不僅使得南通加快融入蘇南板塊，「南下」形成「滬蘇通」小金三角，還為上海打通「北上」輻射蘇北大平原鹽城、連雲港乃至安徽、山東的便捷通道，將引發長三角空間格局新變化。
蘇甬通或三足鼎立
長三角地區一體化已經上升為國家戰略，同期通車的蘇通大橋、杭州灣大橋的意義遠遠超越交通設施的改善。江蘇省委研究室副主任范朝禮表示，長三角「2小時交通圈」加快推進，內部路網更暢通無阻，從而形成一個整體對外的區域發展新格局。他說，上海的南北翼形成了滬蘇通與滬杭甬兩個小金三角，恰似給上海的兩翼增添了兩個翅膀，而在發展格局上，寧波、南通在區域內接受上海的輻射和配套協作功能地位將有可能取代杭州、南京，在區域內的地位甚至有可能躍居二者之上，未來以上海為中心，西、南、北三個方向的蘇州、寧波、南通很可能形成三足鼎立之勢。
在長三角港口發展上，范朝禮表示，由於上海港岸線資源基本枯竭，在競爭狀態下，將港口從黃浦江長江口發展到了大小洋山港。而寧波港岸線資源豐富，其附屬港區象山港潛力巨大；南通港的濱江臨海優勢明顯，長江沿岸都可看作是上海的港口腹地。
伴隨兩座大橋開通，三港陸地距離彼此間在3小時以內，由南往北寧波、上海、南通三個港口基本上連成一片，內部物流更為暢通，也使得三港有了整合合作的可能。
擺渡臨關門 歡喜又憂愁
距離蘇通大橋3公里的通常汽渡，在此之前一直是南通最繁忙的過江通道。擺渡經營主雖然對大橋通車不乏歡喜，但也有苦難言，「以後，九成五的車輛都會選擇走大橋」，渡口生意難以為繼，「快要關門了」。
通車前夕，記者來到長江中下游地區最大的汽渡碼頭——通常汽渡。汽笛鳴起，一艘載有20多輛汽車的渡輪靠岸了，大小車輛、摩托車紛紛駛向岸上。12艘渡輪繁忙往返於兩岸，但收費站一側還是有近50輛車排起長龍。「基本上每天有5,000輛汽車從這裡過江，」通常汽渡負責人鮑先生說，「客車貨車都有，蘇北的東北的車都有。」若天氣晴好，擺渡過江需要22分鐘，「大霧大風就要停航」。一年中被迫24小時停航的時間將近一個月，過江車輛就只能苦等，或者多花4個小時繞行江陰大橋。
95%車輛將分流至大橋
通常汽渡按重量計費，小車30元，與大橋的收費相當。「橋通了當然是大好事，」但身為私營業主，鮑先生一臉苦笑，大橋開通後，公司可能面臨「關門」。他預計，除了部分在初期不允上橋的超限車輛和危險品運輸車、摩托車等，95%以上會分流到大橋。通常汽渡屬於民營，對其出路，南通市相關部門目前尚未出台相關措施。據透露，公司內部已經有初步的分流方案，賣掉、停航3艘渡輪，近300名員工需要安置。他坦言，以後汽渡碼頭車少更通暢，加上渡江不耗油費，或者還能留住一批不趕時間、路途較近的私營貨主，若維持30%的車流量，才能保本。
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