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■正在建設中、將於今年通車的世界最長跨海大橋——東海大橋，將極大促進長三角區域經濟的整合與發展。
——衝破整合頑疾 創中國最大經濟增長極
本報上海新聞中心記者：何靈芝
編者按：長江三角洲，一個在中國經濟版圖上被寄托著光榮與夢想的名字。2006年，這片佔全國土地1％的區域創造了22％的國內生產總值，這是長三角的光榮，卻只是夢想的起點。因為長三角真正的雄心從來就並非簡單的求和遊戲，而是一個特殊的等式：n+3＝1，即長三角真正一體化，成為中國最大的經濟增長極。2007年，這種光榮與夢想在走過四分之一世紀的曲折彷徨後，抵達了一個「拐點」。站在這個新的關節點上，長三角這道融合的等式該如何求解？本報今起陸續推出「長三角：融合中的陣痛」五版系列報道，力圖為讀者化解長三角融合的種種困惑與疑問。
2008年注定要在長三角的發展史冊上抹上濃墨重彩的一筆，這一年的風起雲湧，之於前20餘年，是一種長久探尋和醞釀之後的噴發，之於未來，則很可能是一個全新階段的開篇。
胡總拓「長三角」概念
奠定2008年關鍵地位的，是今年初胡總在安徽調研時的指示：安徽要積極參與泛長三角區域發展分工，主動承接沿海地區產業轉移，加強同兄弟省份的橫向經濟聯合和協作。「泛長三角」的概念首次被正式提出。
「泛長三角」激起的反響出乎意料地熱烈。安徽省發改委立即展開調研，準備推出一些重點承接長三角產業轉移的區域。江西明確表示，長三角周邊地區中，「江西的勞動力成本是最低的」。福建的學者則稱，「福建和台灣聯繫緊密，融入泛長三角很有意義」。一個被稱作「6+1」的泛長三角區域正在悄然醞釀，包括滬、蘇、浙三個核心省份，閩、皖、贛三個周邊省份，以及一水相隔的台灣。這一區域的國土面積佔全國的20%，人口佔35%，GDP佔35%，財政收入佔33%，出口總額佔比則高達65%。
7月25日，首屆「泛長三角」合作與發展論壇在上海開幕，明確提出了成立「泛長三角區域合作與發展協調委員會」的建議，預備將其發展為推動區域合作的常設性平台。論壇吸引的省市遠不止「6+1」，湖北社科院長江流域經濟研究所所長秦尊文提出，在上海對長江流域的輻射帶動中，武漢可以充當「二傳手」。
「泛長三角」發展藍圖已然展開，周邊各省與滬蘇浙的經濟交流明顯增強。僅以安徽為例，今年上半年，滬、蘇、浙就向該省投資了超過4,000個過千萬元（人民幣，下同）的大型項目。然而不容迴避的是，區域融合頑疾仍在，其中以三大「瓶頸」最為顯著。
2008年：「泛長三角元年」
「瓶頸」之一是行政制度的不適應。長期以來，長三角一體化最為人詬病的問題之一便是「產業同構、同質競爭」。長三角城市之間對重點產業的扶持屢屢「撞車」，僧多粥少，惡性競爭令如雨後春筍般湧現的大小開發區面臨招商困局。在長三角產業轉移的過程中，一級城市和二級城市之間關於「三高企業」（高污染、高能耗、資源型）轉移亦齟齬不斷。要打破兩省一市這種「各自為政」的局面，長三角必然要有一個區域層面上的綜合協調管理機構。據知情專家透露，這一觀點在2007年5月的溫總主持的座談會上便商討過，但溫總批示目前這一機構成立時機還不成熟。作為上海參與長三角「十一五」區域規劃編制的兩位學者之一，徐長樂一直倡導採取折衷方式，成立類似「三角區規劃與協調委員會」的專門委員會。
「瓶頸」之二是中央角色的「無為」。以長三角交通為例，包括中國民用航空總局華東地區管理局在內的中央直屬機構過於「無為」，造成長三角機場佈局缺乏有力的統一協調。跨省高速公路驚現「斷頭路」，不同港口之間「內耗」嚴重，都非某個省市憑一己之力可以解決的問題。長三角專家指出，中央政府在區域經濟一體化上應扮演重要角色，但在長三角上一體化的問題上，中央始終沒有大的作為。
「瓶頸」之三在於區域法規的缺失。目前中國的法規在全國級別和省市級別之間，獨缺區域一級的法律。也就是說，長三角區域的規劃協調發展沒有任何相應的法律保障。比如，在設立長三角行業協會，原則上說可以形成橫向聯合產業的內部紐帶，但這種設想至今仍是理想色彩的，因為區域行業協會並不受法律保護。
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