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香港文匯報訊 《光明時報》昨日引述數據報道指出，內地現在運營的175座機場中約130座存在虧損，約75%的機場有虧損。2010年虧損數額達16.8億元。
據前幾年資料統計，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為中心的華東地區將成為國際上機場密度最高的地區之一。坐落在長三角地區的江蘇，隨著5月8日蘇中江都機場的正式開通，全省13個地級市中有9個建有機場。
報道指出，按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決「溫飽」。而中小機場的新開航線基本是支線機場，航班起降架次較低，沒有穩定的客貨量，幾乎不可能達到盈利點。
爭建機場 帶動周邊產業
為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。儘管需要先投巨資建設，隨後還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什麼算盤？
「醉翁之意不在酒」。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場後帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在於此。
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