■ 共享汽車在北京、上海、深圳等多個城市顯現出「爆發式增長」跡象。 資料圖片繼網約車、共享單車之後，共享汽車作為共享經濟的新興產物為社會各界所關注，並在北京、上海、深圳等多個城市顯現出「爆發式增長」跡象。而中共十九大報告將共享經濟明確列為經濟新增長點之一，並要求其「形成新動能」，這也將為共享經濟帶來重大利好。多位政協委員在接受香港文匯報記者採訪時表示，面對共享汽車的迅速發展，公共配套資源如何及時跟上並進行合理配置，從而避免出現「共享單車式」的問題，都是政府管理部門需要考慮的。■香港文匯報·人民政協專刊記者 王曉雪、凱雷 北京報道
數據顯示，截至今年7月初，內地註冊運營分時租賃的企業達到300多家，車輛規模3萬輛左右，其中投放車輛超過500輛的23家企業，有15家成立於2015年及以後，預計未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展。今年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發佈的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》明確鼓勵發展小微型客車租賃服務，對已然火爆的共享汽車無疑又添加了一副催化劑。
作為當下最引人矚目的經濟模式，共享經濟在中國發展得如火如荼，這種模式極大地改變了原有的生產和消費方式，並逐漸滲透到人們生活的各個領域。從單車、汽車，到充電寶、籃球、雨傘，再到公寓、辦公空間，共享類別日趨豐富。
中國電子商務研究中心發佈的《2016年度中國共享經濟發展報告》數據顯示，2016年中國共享經濟市場規模達39,450億元（人民幣，下同），增長率為76.4%，共享經濟的提供服務者人數約為6,000萬人，共享經濟平台的就業人數約585萬人。
真共享還是跟風要看資源利用率
然而，共享雨傘推出後只收回幾把，大多數被拿回家成為「私有財產」；大量的共享單車「墳墓」屢見不鮮......當這樣的消息不斷出現，人們不禁質疑這是盤活了閒置資源的共享還是新的資源浪費？
「比如一個村裡就老李家買了台電鑽，誰家裝修幹活都管老李借，這叫共享，如果老李開始收費，那就變共享經濟了。這是對閒置資產的再利用，提升了效率也就減少了浪費。如果你在村裡投放一百台電鑽，按小時收費，這叫時租，如果運營不好，電鑽堆成山也沒人用，那就是資源浪費，是與共享經濟的初衷背道而馳的。」張連起告訴香港文匯報記者，所以評估是真共享還是跟風，就看資源利用效率提高了還是降低了。
資源利用率取決於投放量
在北京市政協委員朱良看來，共享汽車的資源利用率問題很大程度上取決於共享汽車投放的數量。他分析指出，在北京現行的小客車搖號與尾號限行政策下，一輛共享汽車可以解決原本五六輛私家汽車才能解決的出行問題，具有較高的運行率；但是對於住在郊區的人而言，開私家車進城上下班，只需要穿過城區兩次，真正在城區內運行的時間不是很長，而使用共享汽車會使一輛車在城區內運行的時間增加到十幾個小時，反而會對交通造成更大的壓力，違背了北京市現行的控制機動車數量的交通政策。所以，共享汽車公司需要做一個準確的評估，提高資源利用率。
也確實有人對共享汽車明確提出了質疑，認為在私家車已經飽和的基礎上再增加大量共享汽車，不僅會大幅增加城市交通和停車位的壓力，也會進一步擠佔公共車位、影響居民出行，使城市停車難、道路擁擠問題更加突出。而共享汽車中不乏平治、寶馬等豪車。一方面是共享汽車公司巨大的硬件資金投入，另一方面是每分鐘僅1.5元的資費，以及各種停車優惠，其盈利模式尚需進一步探索。
共享汽車發展仍面臨挑戰
全國政協委員郭文聖也認為，共享汽車的進一步發展仍面臨挑戰。他告訴香港文匯報記者，共享汽車需要各地配給大量牌照、停車場地等公共資源，存在「停車難、充電難」的問題，擴張加速與配套緊缺恐將成為矛盾。政府需要在停車規劃、電力配輸、交通資源應用等方面給予協調。另外，社會共享秩序的構建須盡快跟上，通過相應的法規與制度，樹立公眾的共享文明意識。
交通安全漏洞「零容忍」
多年關注交通出行問題的北京市政協委員陳小兵則指出，在給予共享汽車充分發展空間的同時，對安全漏洞需要「零容忍」，首先需要規範的就是確保安全駕駛。無論政府部門還是共享汽車的經營者，都要先從制度設計上完善安全機制，把安全風險降到最低，才能管理運營好這個新生事物。其次還要有強制保險，加上大力宣傳、教育，才能將共享汽車的上路風險降到最低。
中國電子商務研究中心助理分析師陳禮騰此前在接受媒體採訪時表示，網約車、共享單車等都是共享經濟培育的新市場，促進了就業也為經濟的發展作出了貢獻。共享經濟的發展，必須突破原有的體制機制障礙。共享經濟不同於傳統經濟，其資源不是重新製造的一手資源，而是閒置於社會各處的已有資源，受限於傳統模式與固化思維，這些資源無法參與到社會生產的大循環中。共享經濟作為一種經濟模式離不開政府的宏觀調控，只有在政府的正確引導下，共享經濟才能更好地規範發展，這也是政府積極出台相關政策的目的所在。