[2002-05-21] 文匯社評：要配合，不要主導

　當今世界，區域經濟發展勢頭迅猛。加強同珠江三角洲的合作，已成為香港走出困境，確保區域經濟中心地位的關鍵。然而，現實的情況是，粵港雖僅一河相隔，經濟發展各自為政、互不協調的情況卻相當嚴重。出現這種局面，原因固然很多，但與香港至今仍未放下身段，全心全意擁抱珠三角，頗有關係。本報今日發表了對商界知名人士郭炳江的專訪，介紹了他關於香港人只有放下架子，做好配合，才能繼續興旺發達的觀點。這肺腑之言，代表了香港相當一部分有識之士的灼見真知，值得重視。

　我們必須清醒地看到，粵港之間以往那種簡單的「前店後廠」，由香港牽著廣東鼻子走的時代早已過去。廣東經過二十多年持續、快速發展，已經成為亞洲乃至全球最為活躍、最具競爭力的加工製造中心；而且通過發達的高速公路網，已逐步拓展北至北京、東至上海、西至重慶貴州的廣闊經濟腹地，發展潛力無可限量。反觀香港，以二○○○年數據為例，製造業佔本地生產總值的比例，僅百分之十四點三；服務業佔本地生產總值的比例，達百分之八十五點六；對外貿易的依存度高達百分之二百五十。蕞爾香江，人不足七百萬，地不及千一平方公里，不與珠三角的發展相配合，進而連通西南、西北、華東等地，如何建立和發揮自己的區域優勢？香港作為世界著名的「服務之都」，服務對象何在？用武之地何存？

　可惜的是，儘管經濟環境已經發生了如此明顯的變化，不少香港人的觀念卻未能與時俱進，仍然放不下「香港主導」的架子，成為影響粵港合作的重要思想障礙。郭炳江談到，沿珠江南來的廣深、廣珠公路，宛如A字的兩豎，在香港卻少了一橫，無法將香港的港口、機場與珠海、澳門相連，以吸引廣東西部、廣西以至雲貴川及東南亞一帶的物流來港，進一步拓寬香港的腹地，鞏固自己的樞紐地位。這件事表面看是一個交通連結問題，但不能說與「香港主導」的觀念沒有關連。廣東在上一世紀九十年代曾提出計劃興建伶仃洋大橋，將珠海同香港連結起來。但香港方面認為本身沒有太大的需要，因而在接駁上不願作出積極配合。如今，廣東方面已決定在深圳和珠海之間興建過海隧道和高速路。

　本來，伶仃洋大橋的連結，可使香港在港深珠澳連成一體的格局中，處於非常有利的地位。但深珠過海隧道一旦建成，人們只要看看地圖，就可發現香港將處於邊緣化的境況。香港在珠三角的快速發展過程中，不積極主動，不先人一步地做好配合工作，會給香港造成甚麼樣的損失，由此可見一斑。

　區域經濟一體化的一個重要含義，就是區內不同的經濟體互有分工，互相配合，優勢互補。香港在同廣東的合作中強調「配合」，決不是說要將自己變成附庸、配角，而是要通過有效、真誠的配合，建立和疏通各種渠道，確保兩地的人流、物流、資金流、資訊流暢通無阻，使廣東以至華南、西南各地，能夠更加方便地利用香港構築區域經濟的商貿平台、運輸物流平台、金融平台、各種中介平台和外國公司辦事處及地區總部集結的平台；更加方便地利用香港各種高素質、高增值的服務。只有做好這種「配合」和「服務」，香港才可能確保金融、貿易、航運、資訊中心的地位，香港的經濟才可能達致持續、穩定的發展。

　香港社會非常關注以上海為龍頭的長江三角洲迅速崛起，構成了對粵港大珠三角地區的巨大競爭壓力。長三角整體競爭力日益增強的一個重要經驗，就是當地各個城市自覺地錯位發展，優勢互補。他們這種相互配合、共同發展的觀念，為香港所缺乏，值得香港重視和借鑒。

　夫風回三峽，益增其怒號；海納百川，方顯其深廣。峽谷大海，都恰恰因自己勢位之低下而增添內涵和力量。「滿招損，謙受益」這句老話，在二十一世紀的今天，依然值得港人細加體味。