[2004-03-10] 百年滇越鐵路步進歷史 放大圖片
本報駐雲南記者 彭婷婷
滇越鐵路已經超過了80年的使用壽命，在經過「文革」的混亂，中越關係的惡化和眾多西南新鐵路的修建後，它漸漸地成為了中國鐵路網中的雞肋，處在尷尬的位置，受到窄軌的限制，運輸能力遠遠達不到實際的要求，已經處在衰減、萎縮的狀態，政府已經計劃用新的鐵路代替它，這條曾經在中國歷史上叱吒風雲的鐵路，最終可能被人們遺忘。
滇越鐵路，被英國《泰晤士報》譽為與巴拿馬運河、蘇伊士運河齊名的世界三大奇跡之一，1903年開始動工，1910年竣工，從雲南昆明到越南海防港，全長850公里，為米軌鐵路（軌距1米，準軌為1.43米），1950年被中國收回，直到現在仍在使用之中。它的出現帶來了中國第一座水電站－－石龍壩水電站，使雲南個舊成為世界聞名的「錫都」，當內地還在用牛馬車代替腳力，用香油火照明時，雲南的崇山峻嶺中就已奔馳著列車，用上了電燈，世界的文明從這裏走進了中國。
昆明一星期到香港
滇越鐵路的修建艱苦卓絕，當時奉旨實地考察滇越鐵路的的清政府湖南候補道沈祖燕在上報的奏摺中稱：從開工的1903年到1906年，先後招來修路的工人不下二三十萬。而雲南民間流傳的一句話更能說明滇越鐵路修築中的殘酷：「一顆道釘一滴血，一根枕木一條命。」但是，當滇越鐵路建成後，外來的文化和生活方式令雲南人驚奇不已，地處西南邊陲的雲南搖身變成中西文化的匯點，從中越邊境的河口到雲南省府昆明，最慢也不超過一天一夜，從昆明乘滇越鐵路列車經越南海防到香港不過一個星期，到北京、上海，也只需十多天的時間。據了解，當時的昆明城內各種洋行、商號林立，老百姓用上了肥皂、牙膏、縫紉機等舶來品。迄今，碧色寨山裡的老太太，晚上勞作後仍保持喝一小杯咖啡的習慣。
雲南人通過滇越鐵路觸摸到了西方工業文明，石龍壩水電站購買的德國西門子公司的發電機組，雲南亞細亞煙草公司、宣威火腿公司引進的機器和技術人員，雲南錫業公司為提高大錫產量和質量購買的採、選、冶、化驗設備等，都是通過滇越鐵路運來，它把昆明與蒙自、河口口岸連在一起，把滇中、滇南的重要城鎮個舊、開遠、宜良、建水等連成線，將個舊的錫、彌勒竹園的紅糖、宜良大米送往省外和國外，據有關資料顯示，從20年代初到40年代末，滇越鐵路和後建的個碧石（個舊至碧石寨、石屏）的「雲南小火車」年運貨量達36.5萬噸，客運量達183.7萬人。
如一位垂暮的老者
1978年，中越關係惡化，滇越鐵路也暫停了它的國際通道的使命，此後的20年，它改名為「昆河線」，變成了滇南地區的一條鄉間小道。當1996年國際聯運恢復時，中越國際聯運貨運量由1996年的4萬多噸，增至2002年的60萬噸，邊貿的迅速發展將滇越鐵路又推上前線。使用年限只有80年的滇越鐵路宛如一位垂暮的老者，面對飛速發展的邊境貿易有點力不從心。
記者從昆明市鐵路局了解到，滇越鐵路的運能和運量的矛盾日益突出，滇越鐵路國外和省外運能遠遠達不到運量的要求，2003年，滇越鐵路共運送貨物757萬噸，其中運往國外的只有75萬噸，而實際需要運送的貨物有上百萬噸，運能只有40％；另一方面，方便、快捷的南昆鐵路與昆河公路的汽車運輸嚴重威脅著標準低、速度慢的滇越鐵路。由於滇越鐵路險峻、複雜的地理環境極大的影響了滇越鐵路的運行速度，它的最高時速不能超過55公里，但據知情人士透露，現在的運營速度只有30多公里而已。據了解，滇越鐵路長期處在虧損的狀況，每年都在3億元左右。除了運能受限，滇越鐵路還背負著很多包袱。首先是維修費用，米軌鐵路是典型的低運價、高支出，米軌的運價和準軌的一樣，最高不超過0.2元/噸/公里，而經過百年的滇越鐵路由於自身的設備老化、年代久遠，維修費用十分巨大；其次，滇越鐵路沿線有1萬多名靠路吃路的員工。
被新鐵路規劃繞開
泛亞鐵路的提出，似乎使滇越鐵路枯樹逢春。按照最初的設想，在泛亞鐵路最先形成的東環線上，要對滇越鐵路進行全線改造，縮小彎道半徑。但是，當中國國際工程諮詢公司專家在去年對滇越鐵路玉溪至蒙自段進行實地考察以後，這個計劃被否定了。他們沒有料到，滇越鐵路滇段從河口至昆明直線距離不到300公里，但從海拔76米的河口，到海拔2,030米的水塘站，高差竟達1,954米！其中裸姑至白寨間44公里的區段，海拔就相差1,242米，平均坡度達千分之二十，這在世界鐵路建築史上是絕無僅有的，而且曲線半徑僅100米的彎道比比皆是。要改造這樣惡劣條件下的鐵道，投資大約要20億元，專家們一致認為，還不如重修。
於是，出台的新的鐵路規劃繞開了滇越鐵路。昆明至玉溪的準軌鐵路已經修通，玉溪至蒙自的212公里的鐵路在今年下半年開工，而蒙自至河口的160公里的鐵路也已經在備案之中。昆明鐵路局有關人士告訴記者，當這些鐵路都完工時，滇越鐵路的運輸就會逐漸衰減、萎縮，可能會步雲南寸軌鐵路的後塵，漸漸埋沒在歷史的荒草中。
|
放大圖片
