[2004-11-10] 三峽船閘「卡住」黃金水道

放大圖片

　2006年三峽水庫蓄水至156米時，船閘要啟用五級，屆時過閘時間料需更長。 （資料圖片）

　據《瞭望》周刊報道：三峽大壩使長江上游通航條件發生巨變，但三峽船閘卻讓長江黃金水道飽受「卡脖」之苦。

　三峽船閘從2003年6月18日試運行以來，船舶過閘時間一般在3.5小時以上，但在三峽永久船閘通航前，管理部門說，船舶通過三峽船閘只需2.5小時。由於目前三峽工程水位135米高，過閘只需通過4級船閘，如果2006年三峽水庫蓄水至156米高時，船閘要啟用5級，過閘時間需更長。

三峽沿岸又見車龍

　自去年6月三峽大壩實現首期蓄水至135米高程後，長江航務管理局提供的分析表明，蓄水通航一年多來，長江年貨運量突破了3,000萬噸，比蓄水前增長了一倍。一切變化都似乎在印證設計遠景：在長江上打造一條「高速公路」的藍圖已觸手可及！但航運部門的另一項監測報告無疑澆了「冷水」。往來於上中游之間的大小船隻航運成本不減反增，恰恰就「卡」在了三峽船閘上：平均每天都有30多條船舶在船閘上下積壓。待閘時間最長的一次，900多艘滾裝船等了整整5天5夜，致使水果、肉類等一些鮮貨變質。萬般無奈之下，許多船舶運輸公司不得不重新選擇翻壩轉運的應急之策，甚至棄水登陸。於是，三峽沿岸又出現了長長的車隊。

經濟損失無法估量

　截至今年5月，雙線船閘日均運行25閘次，日均通過船舶222艘次，日均運行效率僅相當於設計水平的57%。監測還顯示：目前船閘實際進閘間隔時間為116分鐘，這比設計的59.7分鐘整整慢了56.3分鐘，接近一倍。

　究竟慢在哪裡呢？據分析，導致三峽船閘目前日運行閘次與設計值存在較大差距的根源還在於工程設計問題。儘管有關方面強調設計方案著眼的是長江航運的未來，即「設計前提是2030年後長江上船舶已經標準化」，但若仍由現狀持續下去，其間20多年的經濟損失無法估量。

　船閘試運行一年多了，主管部門仍沒有找到解決船閘提速的萬全之策。業內人士認為，在長江航運快速發展的背景下，三峽船閘對長江航運的瓶頸制約將進一步加劇。

建議盡快建升船機

　經初步論證，專家們已提出了一些針對性措施：一是加強運行管理，提高船閘通過潛能。二是啟動船舶標準化，既從尺寸上充分保證船閘空間利用率，又鼓勵新建船隻盡可能向大噸位發展，以保證閘室通過貨運量最大化，逐步形成一個比較理想的船型結構。三是將本來作為特殊時期使用的翻壩轉運長期化，並規定滾裝船將全部走翻壩轉運，而客船在高峰期時也將選擇這一手段。為此，三峽總公司近期已開始在船閘的上下游興建3個翻壩碼頭，以緩解船閘過船的壓力。

　但著眼長遠，有關部門建議還是要盡快建設升船機，並稱「這才是打開長江通航瓶頸的根本辦法」。