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供稿：香港電台
泛珠三角區域合作，結合了九省、自治區與兩個特區。這個經濟圈幅員廣闊，東臨福建、廣東海邊，西至雲貴川山區，南到海南省。面積二百萬平方公里。人口四億五千萬，佔全國人口百分之三十五。要發揮這區強大的經濟力量，首要工作就是要將這片廣袤的土地聯繫起來。國家交通部部長張春賢有這樣的宏圖:「按中國政府的規劃，到2020年，按正常速度在泛珠三角地區，旅行者和貨物可一天之內到達福州、南昌、長沙、貴陽、南寧、海口、桂林、張家界等城市，兩天之內可以到達成都、昆明。」
路通財通，近年各省都積極建造高速公路，向兩日行車通往泛珠三角任何一個城市的目標進發。
目標打造兩日公路圈
基本上，目前由香港或廣州出發，約三日時間可到達泛珠三角地區內任何一個大城市。但如果要去省首府以外的城市，時間就會多一至兩日，甚至更長。如果國家交通部部長張春賢提出的兩日公路圈發展計劃成事，將會大大提高運輸效率，令經濟受益。但是有好的公路，也須要各方配合，物流人流才可以暢通無阻。
東方物流經營兩地跨省物流運輸，董事總經理劉偉光認為，公路將會建成。但各省的海關工作效率要大幅提升：「現在提倡9+2合作，香港與內地間的海關是最大樽頸地帶。車程及運輸時間多少可以計算。惟有困在海關的時間無法計算，這是令我們成本增加的主要原因。而廣東省有廿幾個口岸，有些較好，但有些是出名的慢。」
各地海關成物流樽頸
鍾英恆從事兩地運輸20多年經常奔走內地，記者隨他開車到廣州，正好遇到內地海關停電，引致貨車大排長龍。「沒有選擇、沒有辦法！如果正常來說，我現在已經離開，但等了半天，還未有消息可以報關。」鍾先生感到非常無奈：「始終都是兩個工作環境，別人也不一定認同我們急躁是對的，我們來到別人的地方，別人有別人的手法。」
內地公路的過路費亦令物流公司吃不消。
高速路費昂貴增成本
以一輛大型貨櫃車為例，由廣州出發行走最快捷的高速公路計算，到福建廈門路費要800至900元人民幣；到江西南昌，路費要800多元；到四川成都，路費要1200多元；如果到貴州省貴陽市，路費就要1400元。
昂貴的過路費，加重了物流同營商成本，對泛珠三角區域的商業流通有相當的影響。
海南省為了解決高速公路中的過路費關卡，十年前將省內所有公路的過路費、養路費、管理費等全部取消，改為在燃油中收取附加費代替。相對起泛珠三角其他地區，在海南省開車暢順得多。
海南新制度值得推薦
海南省費徵稽局副局長文成武說:「這是體現了公平收費的原則，多用路者多收費。過去內地很多地方，不管你跑的里程長短都是按車來收費。比如說有的車輛走2000公里，收800元，走300公里也收800元。這是吃大鍋飯、搞平均主義的做法，不適合市場經濟的特點與規定。過去收費站多，亂設卡、亂收費、亂罰款的情況比較普遍，這就是不正之風、公路上的三亂。海南省實施了新制度後，基本消除了上述問題的存在。」
相對物流、人流更繁忙的廣東省，又是否能夠減收路費、降低營商投資成本呢？又或者倣效海南省，取消所有過路、養路、修路等雜費，只以燃油附加費代替？
省情使然難全停收費
廣東省交通廳廳長張遠貽有他的看法：「收費這一種的政策，在廣東也好，在全國也好，已實施了十幾年。這一種政策，是根據中國的國情而訂。改革開放促發展，我們要建高等級的公路，還是要收費以收回成本。請求社會各界能夠諒解國情和我們的省情，還不能像別的國家不收費或政府全資搞路，這點短期內還不能實現。」
港珠澳大橋助打通「經脈」
面對強大競爭對手，香港物流業需要擴展市場，爭取西南面，即是「9+2」的客源。正在計劃興建的港珠澳大橋是必需的基礎設施。香港路政署署長麥齊光說:「香港目前與廣東深圳，有四個陸路的交通口岸，隨著港深西部通道通車，交通口岸將會增加到六個。而港珠澳大橋更可以貫通珠江西部，同廣東西部交通時間可以大為減少。」
吸納大西南出口物流
東方物流控股有限公司董事總經理劉偉光對港珠澳大橋有很大期望:「去西邊我們有一條港珠澳大橋，經香港、澳門、珠海，延伸至廣西、四川、雲南，香港將變成龍頭。以前西南地區都以上海作進出口地，將來若有港珠澳大橋，就能以香港作進出口的口岸海港。」
鐵路是泛珠三角區域最早發展的運輸工具，根據國家鐵路局的數據，2003年泛珠三角地區的鐵路長達1.9萬公里。九個省份的鐵路，去年的總載客量達到1460億人次，貨物總量更超過3500億噸。
珠三角鐵路公交化程度低
鐵路的運載能力雖然大，但面對華南地區的急速發展仍然追不上需求。國家鐵道部部長劉志軍指出，「目前存在的主要問題，一是進出區域鐵路通道不暢；二是珠三角地區鐵路客運公交化程度低，尤其是經濟發達的珠江西岸仍無鐵路，難以適應現代社會旅客運輸的要求。」
15年內大建泛珠鐵路
泛珠三角地區人口4億5000萬，對大型集體運輸工具需求非常殷切。國家鐵路部計劃以廣州為中心，在未來十五年建造多條鐵路連貫「9+2」區域，務求到2020年由廣州出發到鄰近福建、江西、湖南等省份可「朝發夕至」，半日到達。至雲、貴、川，亦可一天之內抵達。
五年內，廣東有四條鐵路會相繼落成:
2007年底，廣州至珠海的廣珠城際快軌會落成。
2010年前，新的廣州至深圳城際客運鐵路亦會落成。
深圳至廈門的沿海鐵路—廈深鐵路，會在2010年通車。
2010年，連接武漢同廣州的武廣客運專線將會落成。
未來十年，以廣東省為中心的鐵路覆蓋範圍會大大增加，但原本的1萬9000公里鐵路，又怎樣可以提高效率、改善管理呢?泛珠三角合作協議，透過省政府之間合作，將可為跨省鐵路發展帶來更大的機遇。
長三角公路「優農」搶生意
福建漳州出產茶葉、蜜柚、大𧩓、蘆柑、木耳、秀珍菇等，都是出口到世界各地的綠色食品，近年廣受歐美同日本歡迎。過去幾年，每年福建漳州綠色食品的出口增長達到百分之五十。
綠色食品運輸須快
綠色食品，講求新鮮，要以最快速度運到市場。怎樣以最便宜及最快速的方法出口，成為生產商常見的問題。
福建省南靖嘉田木耳開發公司選擇經本省廈門出口到香港，再轉口到日本；而出口大𧩓的漳浦仁寶食品有限公司則經廈門港，以海路出口到英國。
出口蜜柚的福建省國農農業發展有限公司就從原產地平和直接開車到上海的國際機場，通過國際性航運，出口到法國。
這三個福建漳州農場，分別選擇了三種不同途徑:一、經上海浦東機場；二、香港國際機場；三、由廈門港貨櫃碼頭出口。
福建省與長三角同步
如果以路程計算，由福建漳州到香港同上海，都是1000多公里；選擇上海機場抑或香港機場，還是在廈門出口，運輸成本、航班密度、效率都成為考慮因素。
為了爭取生意，福建省同長三角幾個省份就以不收運載農產品車輛路費，來吸引農產品經廈門或上海出口。漳州市委農辦主任黃德豪說:「福建省政府提出來，就是凡運輸農產品都不收過路費，所以在福建方面的成本會大大降低。有些省也陸續出台相似政策。為什麼在福建出口、在上海出口？上海、浙江省、江蘇省也提出了不收運農產品的路費，盡量降低生產商的成本。」
結果，福建同長三角搶走了可以是廣東及香港的物流生意，廈門經香港轉口的貨量，近年亦大幅下跌。
拆除政策「割據」求雙贏
好像有8000萬人口的四川省，它是西部經濟科技大省，年生產總值達到5400多億元人民幣。一直以來，四川省同沿海地區的陸路交通聯繫依賴鐵路。
過去由成都出發，經貴陽、株洲、廣州至深圳的蓉深海鐵路，全程2800多公里，卻要11天才能到達。原因是火車經過不同省份都要面對不同的規矩和通關限制。地方政策的差異，令行車時間大大增加。
優化管理提效近4倍
但去年四月，蓉深海鐵路所途經的多個省政府簽定協議，訂出「五定」班列，即：固定運輸價格、固定車站、固定路線、固定班次、固定貨運時間；結果同是一條鐵路，行車時間由過去的11日減至現在的3日。
「深蓉五定班列，最關鍵就是政府之間達成了合作協議，解決了海關單證的問題，比如說我在成都封了關，深圳不用查，貨直接到碼頭；所以從這角度來說，把時間、線路都固定下來，操作程序也固定下來，這樣珠三角就可以充分利用鐵路網向內地延伸。」綜合開發研究院(中國．深圳)物流管理研究中心主任王國文博士說。
「五定」協議簽訂之後，物流業形容有如將四川成都搬到深圳鹽田港。目前深圳同江西南昌、雲南昆明，亦正在商討開設五定班列，證明了泛珠三角區域合作是可以提升區內效率共同得益的。
「五定」協議互相得益
對於香港，要跟泛珠三角加強聯繫，除了依靠廣東對內交通網絡之外，就是要發揮香港本身的優勢。這個優勢，就是香港的國際關係網絡。港龍航空有限公司行政總裁許漢忠說:「我們港龍，可以起到一個橋樑的作用，透過我們配合與九省區間的航空服務，透過市場發展，我們可以提供更多航空服務。除香港與內地點與點之間的服務以外，透過香港航空公司的網絡與其他航空公司間的合作，更加促進九個省區與世界之間的聯繫。這方面港龍的作用比較特殊，與內地航空公司不一樣。」
港辦事效率仍佔優勢
說到底，中國作為世界工廠，貨物最終要輸往外國。香港在9+2的合作中仍有作為，香港政府、海關及金融、銀行體系的辦事效率仍佔優勢。綜合開發研究院(中國．深圳)物流管理研究中心主任王國文博士說:「物流是一個結合資金和綜合服務的問題，因為香港有最發達的金融體制，效率是最高的；內地方面，在短期之內是很難達到香港的服務水平。那麼泛珠三角的貨主，如果要求質量與速度，肯定會選擇香港。」
將以往分隔變成一體
東方物流控股有限公司董事總經理劉偉光亦說:「香港的既有優勢有：海關效率高、船期密、港口設施完備、財匯結帳有效率，其他地方相對在這幾方面是較弱，有沒有機會被其他人超過？要看我們有沒有更多高增值的服務提供，以及能否將我們的成本壓縮。」
泛珠三角各成員優勢各異，西部資源豐富、東部發展迅速、對外貿易經濟成熟，交通網絡的發展，就是要將優勢互補，將以往的分隔變為一體，推動經濟達至路通財通。
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