[2005-05-19] 15年未立項 京滬高鐵或擱置

　【本報訊】據中華工商時報18日報道：原定於「十五」期間開工建設的京滬高速鐵路，其規模僅次於「三峽工程」，經過近15年的論證，直至今日仍未獲國家立項。今年是「十五」計劃的最後一年，業內人士認為年內立項開工可能性不大。此前，鐵道部相關人士表示，京滬高速鐵路應當用最先進的技術，不會僅用某國技術。

韓台教訓值得借鑒

　不過持有同樣想法的韓國和台灣高速鐵路，卻遭受了不小的波折，給醞釀中的中國高速鐵路提前敲響了警鐘：以中國的國產化能力，難保不會遇到類似的問題。

　韓國高速鐵路2004年開通運營，但卻出現了故障頻繁和運營虧損的問題。據中國鐵路專家沈之介分析，問題出在車輛系統與道路系統的兼容性方面。韓國只引進法國的車輛系統中的核心部分，而道路及供電系統則國產化。

　台灣的高速鐵路，也面臨同樣的問題。被稱做「日歐混血」的台灣高速鐵路，最初與歐洲企業聯盟簽約，全部引進歐洲技術。但為兼容歐亞各國之長，中途冒險將核心機電系統的訂單轉向日本三菱重工等企業聯盟。為此，台灣須付出7,304萬餘美元的違約金，且按合約，如果出事故，日本不負責任。

專家質疑國產化能力

　儘管韓、台在混合引進方面碰了壁，但並不能說明混合引進的道路走不通，關鍵是看怎麼操作。而且，如果全部引進，等於把國內能夠承擔的基礎部分的利益拱手相讓，這相當於在至少1,400億元的總造價中，獲利逾一半。

　專家認為，目前，在磁懸浮技術方面，中國企業僅掌握了小規模的基礎部分中核心的軌道樑的製造技術，車輛的控制系統仍須依賴進口。若京滬線需要盡快上馬的話，只能選擇輪軌技術。而雖然中國的輪軌技術的國產化進展較快，與國外先進技術差距不大，但要實現高速，關鍵設備和技術還是要依靠進口。

廣深擬建輪軌高鐵

　為了盡快獲得批准採用輪軌技術，鐵道部一個新的變通方案正在醞釀：計劃在廣州至深圳修建一條輪軌高速鐵路，相關計劃書已報送廣東省，以證明輪軌技術應用在高速鐵路的可行性。