[2005-05-28] 深港「港口之戰」系列報道．港四成中轉貨源臨被噬

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　【本報珠三角新聞中心記者岳仿嶙、謝白清、實習記者林迎深圳27日電】與珠三角有關的國際中轉貨源，是香港港生存的命脈。但隨著深圳正在興起的B型保稅物流園區的投入使用，從事多年物流行業的安捷集團（深圳）公司副總經理朱超文預測，香港港這一生存命脈將逐漸被深圳港「大口」吞噬，其國際中轉貨源將銳減四成。

　據了解，目前深圳正在申報的B型保稅物流園區共有4家，分別是鹽田港普洛斯國際物流園、前海物流園區、華南國際物流園區和機場物流園區。其中，鹽田港普洛斯國際物流園與前海物流園區，分別與鹽田港和蛇口港臨近。

深憑價格優勢搶貨源

　據有關專家介紹，B型保稅物流園區是一個由多家保稅物流企業集中佈局的區域，可以有多家保稅物流企業，開展保稅倉儲、物流配送、進出口貿易業務。B型保稅物流園區建成後，在園區內註冊的企業，可以自動獲得進出口經營權、國際貨運代理權、貨物境內運輸權等。

　B型保稅物流園區使香港港的國際中轉優勢弱化。深圳大學物流專家王江指出，與深圳港相比，香港港的最大優勢是「自由貿易」，即入港貨物可自由買賣後，再進行中轉。而B型保稅物流園區的出現，將弱化香港的「自由貿易」優勢。王江表示，根據規定，B型保稅物流園區內的企業之間，可以對園區內的保稅貨物進行轉讓，無需交納任何稅款。因此，部分並不需趕時間運輸的中轉貨物，將會選擇深圳港出貨，以節省成本。

　B型保稅物流園區推出後，香港港的「自由」和「貿易」兩大優勢不復存在後，朱超文認為，香港港唯一能與深圳港抗衡的砝碼就只剩「優質服務」和「密集船期」。但朱超文指出，而這兩個取勝砝碼卻是深圳港可以趕超的，而香港卻無法複製深圳港的地理位置和價格優勢。

港「生存命脈」被卡斷

　「大口」侵吞國際中轉貨源，對香港港來說，猶如釜底抽薪。因為國際中轉貨源是香港港的最大貨源。朱超文透露，在1996年，珠三角出口貨物，九成是從香港港運輸。而近年來，特別是2000年後，隨著深圳港區的發展，原先走香港的貨物，有三成轉走珠三角其他港口。目前，除中轉業務外，香港港運輸的珠三角貨物銳減到四成。同時，從台灣到大陸的海運貨物，在旺季也有三到四成放棄香港港，直接停靠深圳港。

　朱超文說，在珠三角和台灣貨物更多的選擇深圳港或珠三角其他港口後，中轉貨源，特別是國際中轉貨源，成為了香港港生存的命脈。但隨著深圳B型保稅物流園區的興起，這一命脈也將逐漸被深圳港卡斷。業內人士預測，屆時，香港港的國際中轉貨源將銳減四成。

深圳港將具自貿港功能

　【本報珠三角新聞中心記者岳仿嶙、謝白清、實習記者林迎深圳27日電】香港港之所以能承接許多國際中轉貨源，其中一個重要原因就是它是「自由貿易港」，但深圳大學物流專家王江教授說，如果深圳港與臨近的B型保稅物流園區實行「區港聯動」，也將成為具備「自由貿易港」功能的港口，屆時分流運輸成本更高的香港港的國際中轉業務將成必然。

區港聯動促成「自由港」

　據鹽田國際集裝箱碼頭有關負責人介紹，目前鹽田區已實行「區港聯動」，在實行「區港聯動」前，深圳的保稅區是「區港分離」，這種模式使得保稅區不能形成一個對內地封閉，對境外開放的區域，保稅區的出口加工、轉口貿易和保稅倉儲等功能的發揮都不能以港口功能作為依托，使得港口難以利用保稅區的開放政策優勢，其業務發展缺少保稅區內大量業務的支持，成為香港港的餵給港，結果是將巨大的市場拱手讓人。

　而在實行「區港聯動」後，鹽田港港口出口的貨物經過自己的港口（保稅區）也可以算出口，具有了「自由港」的雛形。而「區港聯動」也會對所有的出口商帶來積極性，從而使用中國內地的港口作為中轉港口，將從根本上改變中國內地沿海港口的貨物要經過境外港口中轉的局面。

香港中轉業務發展料減緩

　深圳港口協會專家、原深圳市航運總公司港航部部長司徒錦裕表示，中國入世承諾的兌現對香港的中轉地位構成很大威脅。比如，數十年來，中國服裝出口因為配額制度的限制，大量服裝原料集裝箱由香港轉入中國，但今年1月中國紡織品限額正式取消後，大量內地紡織品可能轉移到深圳等內地港口直接運抵歐美，而不再經過香港中轉。

　流通業開放後，越來越多的外企選擇在深圳等內地城市採購和付運，以減少其內陸運輸費用並提高產品出口競爭力，香港的離岸貿易將增加，香港的出口及轉口情況將每況愈下。香港台灣工商協會會長羅安琪表示，如兩岸實行「三通」，兩岸原經香港轉口的產品將有八成改為直接出口到對岸。據香港統計處資料顯示，去年經香港轉運兩岸的集裝箱為45.5萬標準箱。據了解，這些貨箱主要來自珠三角。

　司徒錦裕非常尖銳地指出，在今後幾年，深圳港及內地港集裝箱碼頭的發展，將意味著香港集裝箱碼頭吞吐量的減緩甚至停滯。

交通擠塞制約深圳港發展

　【本報珠三角新聞中心記者謝白清、岳仿嶙深圳27日電】疏港不暢是深圳港發展的一大軟肋。深圳集裝箱拖車運輸協會副會長黃忠平對此心感憂慮，因為深圳各港區，尤其是東部港區疏港通道不暢，使貨櫃車無法正常作業，嚴重影響深圳港發展，也影響貨櫃車進入香港。

繞路大增營運成本

　深圳集裝箱拖車運輸協會副會長、深圳市鐵力集裝箱有限公司總經理周克文尖銳地指出，深圳的貨櫃車從1995年不到3,000輛，猛增到現在的1.7萬輛，但深圳港的疏港設施卻滯後。

　「由於疏港能力不足，從2003年至今，北環路、泥崗路實行每天17時至19時禁止大貨車通行，貨櫃車只好繞道從關外進港，大大增加運營成本，影響貨物周轉速度。」

2008年有望獲緩解

　深圳市政府公佈的公路網絡規劃，從2003年至2007年，政府將投資350億元，用於城市道路交通建設，其中將優先發展疏港交通。預計深圳港疏港不暢有望到2008年得到緩解，因為幾大疏港通道將陸續建成。

　鹽田國際集裝箱碼頭有關負責人表示，隨著三條分別往北、往西、往東交通要道－－鹽排高速、南坪快速、深鹽第二通道的陸續開工，一個連接廣州、東莞、惠州等地的疏港交通網絡將在2007年前建成，屆時制約深圳東部港區發展的交通瓶頸將得到緩解，也將降低運輸成本。

深國際中轉業務潛力大

　【本報珠三角新聞中心記者岳仿嶙、謝白清、實習記者林迎深圳27日電】從事多年物流行業的安捷集團（深圳）公司副總經理朱超文指出，目前深圳港的國際中轉貨運只佔貨運總數的20%，具有非常大的發展潛力。雖然深圳港是全球第四大集裝箱港口，但譚剛指出，目前深圳港主要開展集裝箱裝卸、中轉、換裝等業務，對於異國貨物拼裝、拼箱、貼標籤等增值服務的國際中轉業務還不到其總量的1%，而新加坡等國際大港的此項業務平均佔其總量的40%，有的甚至達到70%。

　譚剛表示，若港區的保稅區物流園區得到強勢發展，那麼新的物流組織和管理體制，將改變港口傳統單一的經營和管理方式，轉而發展保稅倉儲、商品展示、包裝、國際中轉、國際配送和採購等高附加值業務，形成儲、供、運、銷產業發展鏈。譚剛認為，這對於優化和完善深圳港港口物流產業結構和功能，提高深圳港的國際競爭力，提升深圳港國際樞紐港地位具有決定性的意義。