[2005-07-13] 歸咎BOT不如檢討如何批准項目

■陳鑑林　民建聯立法會議員

　東區海底隧道在月前公佈加價66%，由於加幅驚人，引起社會上廣泛的不滿，連帶亦對BOT建造營運交回的發展模式大肆鞭撻。其實BOT發展模式在國際上很多國家都有採用，而本港最早應用於基礎建設的要算是紅隧。紅隧在1969年開始籌建，期間雖然經過數度經濟低潮，仍然沒有引發大幅加價風波，究其原因，主要是紅隧的汽車流量一直超越設計流量的目標之上。至今每日的流量仍然高達120,000架次，比起原設計流量80,000架次來說是超標百分之50。對於營運者來說，高流量等於高收入，在這樣情況下紅隧營運者在1999年之前是鮮有加價，反而每次加價都是加給政府的附加費。以現時收費的20元中就有15元是政府的稅收。可想而知，以用者自付的原則來看的話，紅隧不但已收回成本，還為政府帶來大筆穩定的收入。紅隧BOT發展模式是成功的，這一點是有目共睹的。

　同樣是BOT模式，為何用之於東隧、西隧、大隧和三號幹線又好像不太成功呢？我認為原因有幾點：

　1，年期全部劃一為30年，表面看來好像是政策的一致性，但卻忽略了每條隧道其實都有不同的獨特情況。年期對於營運者計算收回建造成本及資本盈利來說非常重要。營運年期相對較長可使每年回本資金減少，收費就自然降低。最近就有建議政府考慮延長東西兩隧的專營權藉以調低收費。

　2，每條隧道的不同位置和建造時期面對的不同競爭，直接影響到隧道的流量和風險程度，最終出現設計容量與實際流量的巨大差距。大家試想想西隧的設計行車流量180,000架次，實際上只得37,000架次，我們怎可以批評西隧加價？紅隧的優越地理位置基本上已經贏得駕駛人士的歡心，除非紅隧出現嚴重的擠塞或無法控制的事故，否則駕駛者是不會隨便改變行車習慣的。另一方面，告士打道灣仔段及上環天橋段的繁忙時間擠塞亦造成駕駛者不願選擇東或西隧前往中區的主要原因。

　3，建造費用已經決定了各條隧道本身的基本收費水平。紅隧建造費3.2億，東隧建造費22.14億，而西隧卻高達70億。三條基本平行的海底隧道，相隔距離不遠，建造費用差異巨大，本來就是不公平情況下營運，加上交通流量未及設計容量，於是無可避免要出現加價後行車量減少；行車量減少又再加價的惡性循環。大老山隧道就是一個最好的例子：它的行車量95年平均曾經達到每日80,000架次的高峰，十年來已逐漸下降至60,000架次左右。而東隧的流量亦由97年的85,812架次逐步下降至近年的70,000架次，我可以肯定今次加價之後通車量會進一步下降。

　4，附加道路建設的差異亦是個別隧道造價高的原因之一。西隧工程合約中有部分與隧道無直接關係的天橋及道路撥入項目之中，直接增加了西隧造價。我記得青馬管制區的收費制定過程中我們就發現部分通往其他新界西的道路網絡的建造費用也計算在青馬收費區內，導致政府的計算來回收費要60元，經我們力爭之後撇除這些道路的造價，終於達到今天的來回收費30元。可想而知分別有多大。

　由此可見以BOT模式發展基建本身並沒有問題，問題在於批出發展項目的時候有否因時制宜合理考慮各種客觀因素，使之更具可行性。當然我們歡迎政府盡早就BOT模式進行檢討。（文匯論壇）