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作為中國加入WTO第一年裡啟動的國內第一個汽車合資項目，北京與韓國現代合資項目從二○○二年初開始洽談；目前預訂量已經突破一千輛。 新華社
陳曉風
從一九八四年北汽與美國克萊斯勒合資誕生第一家汽車合資企業開始，中國汽車已走過二十多年合資歷程。漫漫引進路，中國汽車得失幾何？
市場繁榮 品牌寂寞
以市場換技術，是婦幼皆知的中國汽車合資戰略。
引進使中國汽車行業迅速結束了幾十年一貫制的產品結構，車型更新換代頻率越來越快。如今中國汽車產品已是百花齊放，完全可與百貨、農貿產品一樣冠以「極大豐富」之譽。然而與之相對的是，植根於民族土壤的自主品牌卻成為珍稀品種。目前我國市場銷售的一百多個轎車品牌中，自主品牌僅有三十七個，合資品牌佔據了中國百分之九十的市場份額。
就是在汽車企業必爭的政府採購市場上，自主品牌也難爭雄。根據財政部數據，二○○四年我國政府採購小轎車總規模為一百五十四點七億元，其中紅旗、中華分別以二點二八億元和一點五八億元列於自主品牌前兩位，而別克則以十八點二億元居桑塔納之後成為二○○四年政府採購第二名，是紅旗轎車的八倍。今年情況略有好轉，奇瑞攻入政府採購名單。
雖然有奇瑞、吉利、長安、長城等民族品牌在外國品牌圍剿中衝鋒陷陣，但民族品牌無論在市場佔有率和美譽度等關鍵指標上都不及外國品牌。
賽迪顧問有限公司的《中國乘用品牌調查報告》顯示，中國市場競爭力排名前十位的品牌依次是：大眾、別克、本田、奧迪、豐田、奇瑞、現代、海南馬自達、雪鐵龍、紅旗。調查結果還顯示，雖然百分之九十六的消費者主張發展自主品牌，但真正願意購買自主品牌的消費者僅為百分之五十五。
中國汽車品牌成長緩慢的現實，使不少中國汽車企業放棄培育民族品牌的長期目標，以依附外國品牌換來眼前發展。最坦率的可能是華泰汽車。其在二○○五年年初一次媒體專訪會上公開表示：華泰不會走自主研發之路，生產技術將全部來自韓國現代。華泰自己定位為韓國現代中國戰略的一顆棋子。神龍富康本來是個美譽度正在上升的品牌，為強調其法國血統，也甘願把富康納入雪鐵龍麾下。不太坦率的汽車企業，大都實行了「雙品牌戰略」。比如東南汽車就打算借「三菱」品牌來提高「東南」汽車的地位，逐步把部分東南汽車車標換為三菱車標。
如此甘居人下，汽車企業也有不得已之處。一家汽車網站做過一個「你喜歡東南菱帥還是三菱蘭瑟的調查，結果顯示有百分之六十七的消費者喜歡三菱蘭瑟。中外品牌之戰中，中國汽車處於劣勢位置。
技術先進 能力軟弱
那麼，拱手相讓的廣闊市場換來技術了嗎？
科技部調研室一個對汽車合資企業課題的研究報告認為，在合資中，「中國汽車工業的合資企業不僅沒有新產品開發的經濟動力，而且出於任何原因而進行開發的努力都會遭到外方有意識的遏制」。其手段有三：其一，合資引進了技術，但絕大部分是外方的生產許可權，不需要產品開發活動。由於沒有產品設計確認權，合資中方難對引進產品進行技術改進。其二，由於引進新產品主導權是外方掌握，合資企業不可能進行違背外方母公司利益的創新活動。其三，在外方主導產品權的情況下，合資外方很難容忍合資企業中存在一個活躍的研發組織。許多合資的一個重要條件就是中方放棄自主研發。例如韓國現代放棄與江淮汽車的合資計劃，其主要原因就是江淮堅持自主開發新格爾發，而現代轉而與廣汽合作是因為廣汽基本上沒有自已的商用車開發平台。原北京吉普自主開發的BJ212的換頁代產品，是在合資二十年後才正式亮相，已錯過許多市場時機。由於不願僅僅消化國外技術，合資企業中方技術人員大量流失。
合資以來，外資在中國註冊的專利數量具有絕對優勢，築起越來越高的技術壁壘。據不完全統計，在中國註冊專利數量居前十五名的汽車企業中十名都是跨國公司，日本企業就佔了六家。其中本田二千八百零七項，豐田一千一百二十四項，三菱七百七十六項，日產五百五十一項。與其對比，東風日產與海南馬自達、一汽豐田註冊專利數量為零，一汽—大眾一項，南京依維柯一項，鄭州日產二項，上海通用八，北京現代十一項，北京吉普十九項，上海大眾二十四項，一汽集團三百一十二項，重汽集團二百九十五項，奇瑞一百五十六項，長安八十二項。
由於合資利益鏈條的必然作用，我國汽車行業高層關於「合資企業要創立自己品牌」的呼籲還停留在呼籲上。
合資中方一直幻想外方「恩賜」中方開發機會，外資也多在中國建立了研發中心，似為中方技術人員提供了產品研發平台。但據商務部的《跨國公司對華投資趨勢調查報告》說，目前在華外資企業的研發機構很少進行基礎性和原創性的創新型研究，而主要是滿足對華市場開發與佔有的需要，多是輔助性研究機構。有資料顯示，外資企業在中國的研發費用中試驗發展活動費用佔開發總費用的百分之八十八，應用研究佔百分之十，而基礎研究費用僅佔百分之一。「創新精神」是中方領導嘴裡頻率最高的一個詞，但中方汽車技術人員在合資企業的研發活動還是無果之木，基本只停留在小改小革上。
中國零部件工業邊緣化
零部件是汽車業的基礎，而整車核心技術決定零部件的發展。合資二十年，當初以國產化為契機發展民族零部件業的理想實現了嗎？否。由於合資企業中方話語權的缺失，中國民族汽車零部件業已有被排擠出局之憂。
二○○五年，中國市場配套用汽車零部件產值約達三千七百億元人民幣，五年後將達六千六百億元人民幣，如果加上維修用零配件和出口零配件，二○○五年我國零部件行業產值將達五千九百三十五億元人民幣，二○一○年將達一萬四千一百六十億元人民幣。這塊豐美的市場沃土，現在卻僅是外資零部件企業的天堂。
跨國公司在中國的汽車合資企業，往往在合資之初就將其合作夥伴帶入中國。合資企業封閉的整車配套體系，使中方企業極難進入。上海大眾、東風雪鐵龍等合資企業合資協議時，外方的附加條款就是：合資公司採購的零部件必須是由外方本國進口設備生產製造。一個典型的例子是，河南洛陽三明實業有限公司攻克了轎車用無級變速器技術難內地這項被列入國家科研項目的技術，卻由於內地零部件配套市場被外資壟斷難以推廣。目前我國汽車企業一級供應商基本是外資零部件企業佔據，隨著二、三級外資零部件廠商進入中國，中國零部件企業被擠到越來越低層的配套鏈。
當中國許多合資汽車企業越來越像裝配公司時，國外汽車企業卻步履紮實地在華投資零部件公司。如大眾有一百多家在歐洲的配套企業來華投資，通用從在中國建立合資企業開始，就吸引了四十四家零部件公司來華投資，豐田二○○五年十一月宣佈在華投資九千八百萬美元在廣州佛山成立一家獨資汽車零部件製造公司，為廣州本田與東風本田提供汽車驅動零部件。這家公司將於二○○七年正式投產，總產能將達五十三萬套。南京菲亞特最近也聲明建立零部件專營公司。北京現代韓方投資者在投資之初就帶進了大批韓國配套企業，其五十家配套企業中有四十多家為韓國獨資企業，餘下都是中韓合資。目前世界上有三十多家大汽車零部件公司以獨資、合資、控股等方式進入中國，建立了五百多家零部件企業。目前全國五千家零部件企業中有約一千二百家外商投資企業，世界排名前二十名的汽車零部件公司基本都在中國建立了獨資或者合資公司。（二之一）
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