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■頭等艙內的高級餐廳。法新社
昨天從法國試飛抵港的空中巴士A380，載著55名機組人員、歐洲和美國航空部門的工作人員，及大量測試儀器飛抵赤杢角國際機場。這款尚未「出世」便已哄動全球的最大客機，去年成功首飛後，為空中巴士（Airbus）贏得無數掌聲，更大挫宿敵波音的銳氣。
只是一年時間過去，A380連續三次延遲交貨引發種種骨排效應，不但使空中巴士稱霸天空的美夢破滅，同時暴露了空中巴士集團的管理失敗，已成為業界的噩夢。
當1903年第一架有動力的飛機誕生，帶來了空中運輸的繁忙。陸上交通擠塞已不止是大城市頭痛的問題，國際間的航空運輸問題，同樣叫人煩惱。
民航工業的兩大巨頭，美國波音與歐洲空中巴士早在10年前已開始著手解決空中交通問題，甚至打算攜手合作，共同研製大型客機，只是計劃在兩個集團理念不同下告吹。隨後，波音有了大型客機747。
歷史是在競爭中誕生的。
一架飛機 40國供零件
空中巴士在2000年宣布啟動A380的研製方案。2004年進行地面測試、2005年1月首次展示、同年4月成功首飛的A380，一出場確是不凡。其以接近完美的姿態，大挫波音銳氣，不論機體、容量、重量、起降時的噪音、乘客空間，甚至製作成本，均優勝於對手。
加上大規模及有力的推廣，全球都被A380「騎劫」，包括空中巴士管理層，更是被紛沓而至的訂單衝昏頭腦，以致沒有重視製作過程中的技術問題，導致連續三次推遲交貨。
問題首先在成功首飛後兩個月出現。2005年6月，空中巴士不得不宣佈因技術問題，首批飛機將延遲2至6個月交貨。雖然這次的推遲得到新加坡、法國、德國等首批訂貨的航空公司的諒解，然而由法國、德國、英國、西班牙四國組建的空中巴士集團，卻暴露了各自為政的弊端及鬆散的公司作風。
如果我們從A380的製造流程追溯，便可發現這款全球最大客機在先天上的缺陷。
且不說全機零件來自40多個國家的零件製造商，機身的操作，已是繁複無比。當A380被「肢解」分散至各個國家時，英國提供機翼，西班牙負責尾翼，德國包攬的是機身前段、後段和飛機內部裝飾，還有法國則負責駕駛艙、機身中部及各部位的聯結，如此龐大、複雜的製造過程，更需要清晰、明確的溝通。
然而各製造商之間的溝通及組織，卻叫人擔憂。尤其是輾轉於各國之間的種種繁複的請示及標準程序，單是時間上，空中巴士便要花上更多的時間來設計飛機。在時間等於金錢的商場金科玉律下，空中巴士早在A380誕生前，已焚燒了不知多少美元——還不計算進度緩慢下不斷的超支。
兩國軟件不相容
2005年6月第一次延遲交貨後，空中巴士以技術問題得到各訂戶的諒解；2006年6月第二次延遲，客戶們早已怨聲載道；到今年10月第三次延遲，部分航空公司更索性將訂單轉給波音。在管理失敗的情況下，空中巴士嚐到自己種下的惡果。叫人難以置信的，是再次推遲交貨，只因電路系統及軟件問題等枝節。
據資料顯示，飛機駕駛艙要控制引擎、油路、機翼、起降架，全靠電腦控制，飛機的電子線路盒的設計及研發由法國負責，德國則負責生產組裝，然而嚴重的溝通不足，導致飛機最後在法國總廠組裝時，竟發現法、德兩國工程師竟然使用不相容的軟件。
問題的出現卻未得到最妥善的解決：當兩國工程師均以自己的方法嘗試解決，於是問題隨之再產生以致糾纏不清。即使後來空中巴士為此設立新機構，重新調整部件及整體的交付時間，但同時亦反映出，巴士公司臃腫及各自為政的架構，導致管理不善及溝通不足問題。
這個先天問題是否能夠解決？如果我們嘗試理解空中巴士公司的架構，尤其是股權的結構，各自擁有22.5%的法國及德國是集團的雙控組合，雙方面在權利方面一直維持微妙的關係。尤其是空中巴士設立的董事長及行政總裁職位，均一開二，由法、德分別擔任。
當權力金字塔的「塔頂」原來是平頂而不是尖頂時，權力之間的扯皮衍生出重疊的管理架構，亦是導致生產效率低下的原因。
高層上落如走馬燈
如此重疊的架構，即使有人以個人之力企圖力挽狂瀾，也無法解決。今年7月上任的行政總裁斯崔夫嘗試改革管理體制，希望能夠解決空中巴士的結構問題，卻遭到英法兩國政府官員的強烈反對。10月9日，這位上任僅100天的改革派憤然辭職。
要改革管理體制談何容易？新上任的路易．加洛瓦不知是否前車可鑑，不去碰體制問題，只強推成本節約計劃，希望解決開頭新產品的嚴重超支問題。
然而事故已生，今年連續兩次的延遲交貨，除了流失訂單、利潤減少及影響整體的市場策略外，宿敵波音公司亦把握機會，推銷747擴大型的「夢幻客機」，便成為大型客機的最佳選擇。
只是空中巴士管理失敗及集團架構問題，導致A380項目的失敗，對飛機製造業來說，是一個慘痛的教訓。開發大型客機向來風險極高，上世紀70年代波音公司幾乎被同樣延遲交貨的波音747拖垮，只不知空中巴士能否吸收教訓，從管理體制及改革架構方面出發，重新振作？資料來源：環球企業家
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