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每天匆匆走過的行人道，你是否有考慮過它的人性化？
文：曾家輝
美國知名建築師彼得．高霍（Peter Calthorpe）曾於《The Next American Metropolis》書中表示：「行人是地方的核心，像是催化劑一樣把社區的內容變得有意義……南北西東的連結，各色人種的匯集，都是隨行人而生。沒有行人，公園、行人道、露天廣場、休憩廣場等社區公共設施都毫無用處，只成了汽車的障礙。」
在本港市區有很多地方，行人卻舉步艱難。很多人都批評街道太迫、行人路過窄、過馬路不便、缺乏歇息、照明等公共設施、繁忙交通導致噪音及空氣污染、缺乏特定行人通道……原來在香港做行人，會有這麼多問題！
其實，港府也不是沒有留意這問題，好像規劃署已從2001年開始進行一個「行人環境規劃研究」計劃，預計今年年初完成。其目的是就行人設施制訂一個概括的規劃大綱和標準，務求更有效和更全面規劃行人設施，並根據這大綱擬定行人環境規劃概念圖則，提供應用及評估機制。規劃署助理署長黃偉民最近在一個「為行人規劃」的講座上，大談本港行人環境的狀況。或許，我們並不是真的無路可行。
可持續發展的交通模式
本港地方小，人口稠密，建築物以垂直式發展為主，再加上交通網絡四通八達，面對這種弔詭的狀態，黃偉民仍要推廣「步行」這種交通模式。
「我十分鼓勵步行，步行是一種重要及符合可持續發展的交通模式。透過土地用途及行人設施規劃，讓大部分人從居住或工作地點，步行到各種公共設施，例如商店、學校、娛樂及社區設施等。」
「當市民要到較遠的地方時，應可舒適地步行往各種公共交通設施，尤其是地鐵站及火車站。實際上，以上的規劃原則已於香港市區裡應用。大多數人的住所或工作地點都鄰近日常所需的設施或服務，或是與公共交通設施距離不遠，徒步可達。」
「本港大部分居住及就業地點都是在從鐵路車站步行可達的範圍內，我們的策略是盡量發揮這有利的條件，改善連接鐵路車站的行人通道。」
黃偉民也建議，繼續發展鐵路及加強鐵路與其他公共交通工具的配合，並確保鐵路車站位於主要的商業或住宅區步行可達的範圍內，在規劃住宅區及就業區時，設置各種服務及公共設施。
「在新規劃中，將高密度住宅區、就業區及其他主要設施集中於鐵路車站或巴士站附近，為工商業區、大型購物中心、商場及住宅區等提供優良的步行通道或走廊，而在新發展區及發展重建計劃中，盡量將人車分隔。」
設行人專區 建地下商城
據黃偉民的解釋，為了提供優良的行人環境，設計行人設施也有好幾個原則，包括步行路線要清晰直接、確保行人安全、方便所有人使用、盡量減低噪音及廢氣等滋擾，而最重要，或最新加入的，是步行路線及行人通道網應視為社區整體設計的一個環節，以鼓勵更多人步行往公共地方。
「街道及行人路都應該是充滿生氣、活力和特色的，街道環境應可容納各種活動，如藝術表演、藝墟及設有露天茶座以吸引更多行人。」
「要優化行人環境，第一個方案就是行人專區，無車輛的環境在外國的城市十分普遍，尤其是在市中心地區、購物區及旅遊點。另一種是人車共用的街道，只容許某種車輛使用，通常是一些公共交通工具，但這概念尚未在香港正式實施，而在歐洲某些國家如德國及荷蘭，已經廣泛應用。 」
「優良的行人環境必須是方便快捷的，就好像行人天橋主要用於連接商業區內的高建築物，為行人提供橫過主要公路的安全通道。中環的主要商業大廈已逐步以行人天橋連接起來。行人隧道多用於連接鐵路車站，商業、購物及高密度住宅區。在一些國家，特別是日本的行人隧道，都被建成地下購物街，香港也可考慮這種發展。」
「本港的高密度環境很適宜使用扶手電梯及自動行人道，這些設施可應付大量的人流，讓行人快捷地通往鐵路車站或渡輪碼頭。扶手電梯亦很適合香港島的斜坡地形，中環與干德道之間的電梯就是一個成功的例子。」
行路不忘睇街景
另一方面，美化街道，包括改善外貌、美化設施及景觀、擴闊行人路及推行悠閒式街道等措施，都是近年著力的措施。
「行人路是行人通道網的基本部分，但現時行人路寬度不足以容納人流以及提供額外公共空間作其他用途，也缺乏宜人的環境及有吸引力的街景，而且修路工程及建築物的車輛出入口妨礙人流。 」
因此，在新的行人路建議包括行人地帶、有遮蓋地帶及街道設施地帶三個主要部分，而街道設施地帶用於設置坐椅、種植花木、放置公眾藝術品、照明及其他設施，在某些地區還要預留多些空間作上落客貨及避車處。
不過，在發展的市區中，地面街道缺乏空間，很難提供理想的行人路，或許要收窄行車路，擴闊現有的行人路，甚至藉建築物重建時，騰出部分地下建築面積以作行人路擴闊，即是建設在外國早已風行的地下城。
不少人都說步行可保身體健康，就連古希臘名醫希波克拉底（Hippocrates）也曾說：「Walking is man's best medicine」（步行是人類最好的藥方），但在改善現時行人環境前，步行也很難成為流行的健身方法。
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