 放大圖片
中國自己研製大飛機項目立項後，多位航空工業界的專家都表示，在技術層面，中國研製大飛機已經不存在大問題。不過這個項目耗資巨大，研發周期長，從立項到上天可能需要10幾甚至20幾年，在這個過程中，政府的支持政策能否持續，資金的供給能否到位？特別是，大飛機項目的管理和商業運作是否順暢？都是要面對的核心問題。
大飛機項目正式確立不到兩個月，各方已在爭奪項目落戶地上躍躍欲試。中國航空第一集團近期高調宣布，其控股研發的新支線飛機ARJ21將舉行組裝儀式，在這個敏感的時刻宣布這項決定，用意不言自明。上海方面也不甘落後，已宣布整合旗下的國資企業，成立「上海國盛投資公司」，參與大飛機項目的投資。與此同時，廣東的民營企業家鄒錫昌也對大飛機熱情有加，成立了飛機設計公司，網羅了一批設計精英。各方的積極熱情，對大飛機的研製固然是個好事，但如何將這些「積極」凝聚成合力，而不是在競爭中導致內耗，卻是各方要認真面對的問題。
技術問題不再是瓶頸
需要面對的不僅是平衡項目落戶地，這次大飛機項目的立項，是多年來各方利益爭奪、技術路線爭論的結果。就在大飛機立項之後還有部分專家認為，目前民用大飛機的研製需要突破多項瓶頸。不過，多數專家還是持肯定意見。原上海飛機研究所的研究員、ARJ21項目的副總設計師周濟生這樣對記者說：「這些人不了解，在這20多年的航空技術發展中，中國的民機研製能力已經得到很大提升，在某些領域已經達到國際認可的水平。」
周濟生還指出，在飛機的總體布局方面，20多年前的「運十」就已經獲得了突破。「運十」的布局至今還是世界大飛機通用的主流布局。連現在的波音787，空客350都是採用這個布局。氣動力上，「運十」用的是峰翼型，超過了當時波音707。現在用的超臨界設計，已經在國內首個支線飛機ARJ21上運用，中方擁有100%的知識產權。
複合材料是大問題
但許多專家同時承認，中國的民機項目確實存在著瓶頸問題，那就是複合材料。複合材料重量輕、柔韌度強，而且耐高溫，是飛機設計工程師選用的最佳材料。目前正在研製的波音787，已經有50％用上了複合材料，空客380也使用了30％的複合材料，而中國的ARJ21使用的複合材料只有1％。
此外，飛機單機成本的50％或者以上的配件，包括發動機、機載設備／系統，甚至安全帶、座椅等，目前國內都還沒有配套能力，需要跨國採購。不要小看座椅，似乎這個東西無關緊要，也沒有什麼技術含量，但按照美國適航證的要求，飛機座椅要能承受16g加速度的撞擊力。波音公司為一個座椅，要用真飛機，假人去做碰撞試驗，其重要性可見一斑。
大飛機不用「中國心」
國內有輿論認為，中國的大飛機應當有一顆「中國心」——安裝自己研製的發動機。但記者採訪的很多專業人士都否定了這種看法。「全球化、航空工業的專業化發展到現在，跨國採購已是世界慣例，波音、空客都不自己生產發動機。其實發動機是另一個產業，研發周期比飛機還長，它本身也有一個自主創新的過程。」中航一集團民機部部長、中航商飛有限公司總經理鄭強對記者說。
中國的支線飛機ARJ21項目也採用全球採購的方式，用GE的公司生產的發動機。「我們重視的是中國的品牌，中國擁有自主知識產權，而不僅僅是發動機。氣動力設計、總體設計、結構設計以及系統集成，這些很核心的部分，我們做自主創新，只是分系統的元器件、設備上，我們走國際招標合作的路子。」鄭強說。
另起爐灶 脫離軍工體系
大飛機在技術上的問題並不難解決，其成功與否的關鍵在於未來研製大飛機的公司能否按照現代公司模式去運作。經歷了「運十」的下馬及以後多個民機項目失敗的打擊，國內參與民機研製的科技人員對民機項目運行的老體制有切膚之痛。
從過去的模式來看，中國軍機的研製完全靠國家的軍費投入，中國軍方是單一用戶。而民機是可以從國外買來商品，因此民機研製必須參與全球市場的激烈競爭，民機成本優勢是關鍵。這就使得未來的大飛機公司按照市場化運營成為必須。
「老體制」有切膚之痛
多年來，對航空工業舊體制改革的呼聲非常高。最終在2000年，新支線飛機ARJ21項目的研製中，國家要求新支線飛機項目採用市場化的項目公司運作，把錢直接投到企業實體。2002年，中航商用飛機有限公司成立，作為ARJ21項目的法人，負責整個項目的管理和監控。很多行業專家至今仍把中航商飛的ARJ21項目的運作模式，當作大飛機項目的影子工程。但從這個項目的運作過程來看，也有諸多令人遺憾之處。由於中航商飛公司無力獨立控制研發和製造兩大核心部分，企業內耗不斷，使得原本計劃2007年投入使用的新支線飛機要延遲至2008年或更晚。
大飛機「第二條道路」
北京大學管理學院的路風教授是國務院大飛機論證專家組的成員之一。在他2006撰寫的《我國大型飛機發展戰略研究報告》中，路風教授提出，大項目應該由獨立於這個體制之外的組織來執行。這就是大飛機研製的「第二條道路」—脫離軍工體系，另起爐灶。
按照路風教授的思路，要組建一個根據現代商業原則和現代企業制度運行的公司來執行大飛機項目。這個想法，已經在溫家寶總理對大項目的批示中部分得以實現。目前國務院就大飛機項目已經成立了領導小組。大飛機項目不再是向某個部委或地方政府部門負責，而是直接向國務院的大飛機項目領導小組負責。雖然與大飛機項目沾邊的國家部委有科技部、發改委、國防科工委等多個部門，雖然上海、陝西等地也都在爭奪大飛機項目的落戶，但是很明顯，此次大飛機項目的權利結構，將杜絕部門利益、地方利益的掣肘。
民營資本或准入股
據大飛機項目的知情人士向記者透露，下一步國務院大飛機項目領導小組作為發起人將招募投資人，成立股份制公司。目前這部分工作還沒有啟動。中航一集團、中航二集團作為國內兩大航空工業集團，必然要參與投資活動。但可以肯定的是，這個大飛機的股份制公司裡，至少不會再沿用新支線飛機ARJ21的模式。
在投資主體中，民營資本也興趣濃厚。今年兩會期間，一份國防科工委《關於非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》出台，其中一條就是非公有經濟可以參與軍民兩用高技術開發及其產業化，並努力使其形成一定的產業規模，這很可能成為大飛機項目民資准入的一個政策依據。
「我們就是期望在國家政策允許的情況下，參與大飛機的直接投資，並且承擔飛機總體、氣動設計等飛機工程發展的核心工作。」廣東昌盛飛機設計有限公司董事長鄒錫昌說。
「運十」老將 不忘流金歲月
這次國家決定上馬大飛機項目後，許多人都不約而同地想起了當年無果而終的「運十」飛機。在對「運十」夭折倍感惋惜的同時，人們也對希望能夠借鑒「運十」的經驗和教訓。
記者日前採訪了「運十」的副總設計師程不時先生。光陰荏苒，程不時已不再是當年第一架噴氣式飛機「殲教一」試飛錄像裡留著時髦髮型的青年，而是滿頭銀髮的七旬老人。大飛機消息傳出後，程不時家裡的小提琴聲也很少響起了。他不斷地奔忙，接待記者，受邀做報告，忙得不亦樂乎。「從1909年馮如研製出的飛機引起國際關注算起，中國已經有98年的航空工業史了。」程不時這句話讓人對中國航空工業的信心倍增。
七旬老人 歡呼雀躍
在這近100年的時間裡，中國航空工業技術也在不斷發展。就在「運十」研製出來的上世紀80年代，程不時去國外考察，碰到很多在波音公司裡擔任重要職位的華人，他們談起「運十」的成就，都讚嘆不已，而當時歐洲的空客還處於襁褓階段。20年後的今天，中國航空工業，尤其是民機製造工業，卻已被遠遠甩在了後邊。
程不時的妻子賀亞佤當年參與了「運十」項目的試飛工作，前兩年還參加了新支線飛機ARJ21的設計。她還清晰地記得20多年前「運十」飛機試飛時的情景：「有一次做試飛試驗，我在飛機上，他（指丈夫）在下面，這種情況很少碰到。領導說讓我上飛機前做好思想準備，結果起飛後我一點都沒怕，我的一個助手是個男的，起飛以後都很害怕。後來落地的時候，看見地面上的人慢慢地、一點點地變大、變清晰，順利著陸後，特別開心。」
「運十」命運 悲壯收場
「運十」一共做了130多次起落，共170多飛行小時的試驗飛行，在此之前還做了大量的地面試驗。結果表明，「運十」的性能良好。然而，由於說不清的利益糾葛、政治問題、資金短缺等複雜而又莫名其妙的原因，「運十」於1985年之後悄無聲息地退出了歷史舞台。之後，中國的飛機工業又經歷了老幹線MPC75、AE100等國際合作項目，但最終無不以悲壯的結局收場。
現在的「運十」停靠在上海飛機製造廠和軍方共用的試飛廠裡，有軍警把守，記者多次與上海飛機製造廠溝通，都未能獲准參觀。 ■資料來源：《瞭望東方周刊》
|
放大圖片
