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本報珠三角新聞中心記者 趙鵬飛、劉揚
今年第一季度，上海港集裝箱吞吐量達到588.5萬標箱，同比劇增28.1%，而同期香港的集裝箱吞吐量則為550.1萬標箱，增長僅為2.3%。上海港首次季度統計超越香港，位居全球第二，震動香港業界。本報記者獨家獲悉，為鞏固香港「國際航運中心」地位，開拓大珠三角貨源腹地，粵港兩地正在積極探索泛珠區域內內河航道的疏浚，冀望兩地聯手復興珠三角地區的內河「黃金水網」。
廣東省政府發展研究中心主任謝鵬飛表示，一旦「泛珠」江河海水網打通，粵港均可將貨源腹地延伸至「泛珠」腹地，香港貨物吞吐量料大幅增長。同時，粵港也將通過合理規劃港口功能佈局，鼓勵粵企通過香港周轉等方式，確保香港「世界航運中心」地位。
今年初，廣東省政府發展研究中心與香港特區政府中央政策組達成共識，並組成調研組，希望考察如何通過疏導珠三角地區內河網絡，結合河海聯運，打通整個「泛珠」地區水運網絡，確保香港水運運量的同時，加速「泛珠」區域經濟融合，提高區域競爭力。
據了解，從今年1月至今，調研組已走訪廣東、廣西、貴州、雲南等地主要內河樞紐港以及香港主要碼頭，並拜訪廣東省交通廳、水利廳、航道局、珠江水利管理委員會等多個部門。
「在泛珠的水運網絡中，廣東的內河航道非常重要。」謝鵬飛介紹，在毗鄰港澳的同時，珠三角地區通過西江連結了廣西的貴港、梧州等地。近年來，廣東省加快了航道建設，目前已開始形成珠江內河港口互通、江海聯運的格局。通過區域的融合，香港作為國際航運中心，可將貨源地進一步擴展到泛珠內陸省份。
拓展水運貨源內延
據統計，2006年，泛珠9省區與香港的貿易總額達1,194億美元，增長24.8%；經香港的轉口貿易達22,460億美元，增長16.1%，「香港仍然是泛珠地區最重要的的轉口口岸」。謝鵬飛表示，隨著泛珠地區經濟的迅速發展，水運物流生成量也將進一步增加。另外，經過調研，泛珠內地省份的礦產運輸量將進一步增加，包括雲南和四川的沙岩、灰泥配料黏土、礦鹽等，這些運輸量較大的散貨都可能由水運方式實現。
謝鵬飛稱，水運物流的合作將成為粵港兩地合作的一個重要組成部分。打通泛珠水運網絡僅僅是第一步，更重要的是如何創造市場，做大貨源，聯手推進臨江工業帶和興建物流產業園區。「我們希望經過10年努力，令粵港兩地形成佈局合理，運作高效的港、航、船協調發展，以其他運輸方式銜接的水運物流體系，最終形成泛珠水運物流大市場和良好的水務環境。
泛珠水域里程佔半
翻看泛珠的水利資料，「9+2」區域內從流域上涵蓋了珠江水系、長江水系的支流和部分幹流以及一些國際河流的眾多水網。在泛珠區域內，6個沿海省區海岸線長15,600多公里，佔全國海岸線的47%，全區域的水系通航里程達到59,272公里。
依靠發達的珠江「水網」， 2006年，整個珠江水系內河航運的運輸量達到270萬噸，居全國第二位；完成的集裝箱運量660萬標箱，佔了全國內河航運集裝箱運量的50%以上。儘管如此，泛珠水運的貨物量卻明顯不及高速公路及鐵路運輸。據統計，整個珠江水運的貨物量在整體綜合交通運輸所佔的份額僅為11%，貨物周轉量僅佔7.7%。
統一規劃治理標準
廣東省西江航道局負責人表示，目前貴州省的南盤江、北盤江、紅水河「十一五」期間將按500噸級進行規劃整治，廣西境內的紅水河將按300噸級整治規劃，南寧至梧州段正在按2,000噸級進行整治。由於行政區劃的問題，泛珠各省區的內河整治規劃標準不能與上下游銜接，從而形成諸多瓶頸。
與此同時，作為主要幹流的西江，上游的廣西境內建設有多座水利樞紐工程，上游來水來沙減少，導致下游河床下切嚴重，航道變化劇烈，也影響到通航能力及通航安全。
廣東省政府發展研究中心副巡視員潘敘迭也承認，泛珠各省區在以往的交通規劃中未有超前設想，橋樑、水電樞紐等水利工程配套上都相對滯後。同時，水運接駁的效率也較低。潘敘迭認為，如上述這些問題能夠得以解決，泛珠三角地區的內河航運將有大的飛躍。
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