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晨 風
燃油稅，成為2008年最值得期待的法規之一。然而，自1997年全國人大通過《公路法》提出以燃油附加費代替養路費之後，已有十幾年時間過去了，燃油稅依然在「擇機出台」。漫長的等待並沒有磨鈍公民的良知，反而更清晰地顯示出燃油稅實施滯後帶來的弊端。
買小車不合算
在建立節約型社會的感召下，近年中國出台了《關於鼓勵發展節能環保小排量汽車的意見》、汽車新消費稅、乘用車燃油標準等一系列汽車節能政策法規，然而法規重拳下中國汽車節能步伐依然嚴重滯後。消費取向上大排量車依然唱主角。上年我國SUV銷售同比增長50%，小排量車同比銷量卻不斷下滑。2008年1月1日，中國乘用車新定車型的燃料消耗量將執行第二階段限值標準，比目前油耗限值再降低10%，但其節能效果尚待觀察。
隨著車價下滑，更多中國人一兩年積蓄就能買一輛經濟型甚至中檔汽車，更多家庭要買第二輛汽車。然而在日益擴大的汽車消費群體中，決定買小排量車的人並不多。按現在繳養路費的汽車稅費收取方式，買了車跑路多少都要按噸位繳納養路費，而現行過路費收費標準則對不同排量乘用車基本「一視同仁」。所以開小車與開大車、每周開一天車還是開七天車，其用車成本不相上下。雖然許多城市開始大力發展公共交通，但北京等城市每天開車上班的市民依然很多，道路擁堵依然是城市頑症。極低的資源使用成本，讓買得起車的消費者並不太心痛每月多花出的油錢。如果實行燃油稅，養車成本完全由出行頻率決定，汽車排量及使用方式不同，其成本就會相差非常懸殊，如此才能讓消費者切實感到開小車和少開車的實惠。
燃油稅已成為世界130國家多年實行的成熟稅種，也是被實踐證明最公正的汽車消費法規。美國對汽油徵收30%的稅，日本則為120%，德國為120%，法國達300%。多上路多燒油多交錢的天經地義，由燃油稅體現得非常公正。發達國家小車當道，發展中的中國卻青睞大車，皆因燃油稅出台時間表沒跟上汽車時代步伐。
中國節能汽車為何輸在起跑線
國家鼓勵企業生產節能汽車，企業積極性卻由市場決定。目前中國企業對生產小排量汽車和新能源汽車熱情不高，因為在現行政策下造大排量汽車才能更快更多地帶來利潤。
只有更多消費者願意買節能汽車，企業才有動力大力研發節能技術，才能在新能源汽車的產業鏈上取得良性經濟循環，才不會出現清潔柴油汽車沒有市場，混合動力汽車賣不出的尷尬。混合動力汽車普瑞斯在世界市場與中國市場截然不同的遭遇，背後還是法規導向。柴油車因節能環保已風行世界，而中國不實行燃油稅車主買柴油車就省不下多少錢。一家大型民族柴油機企業早就研製出具有國際先進水平的小型轎車柴油發動機，但市場調查後卻決定不在燃油稅實行前投產，怕的就是高投入得不到相應回報。中國企業在研發新能源汽車上落後於發達國家，並非輸在起跑時間上，而是輸在政策導向上。燃油稅一線牽千鈞的作用一目了然，是什麼讓其實施時間表總是「猶抱琵琶半遮面」？
養路費滋生的腐敗
專家早已指出，燃油稅久喚不出的根本原因並非難在油價高和徵收技術及收費人員的安置上，而是難在無法平衡部門之間的既得利益。燃油稅取代養路費後，每年流向交通部門的近千億養路費就沒有了，交通部門失去向車主收錢的權力，由主人變為服務者。
今年2月底國家審計署公佈的「2008年第2號審計結果公告－18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果」顯示，我國16個省市在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。
養路費滋生的腐敗已成為社會毒瘤。如浙江審計部門對該省公路養路費績效審計調查顯示，浙江省交通部門將4.32億元養路費用於非公路項目，包括交通廳駐京辦事處日常經費315萬元。山西朔州市2005年徵收的拖拉機養路費近795萬元，其中87%用於行政管理支出。廣東省審計廳的報告披露，洛溪大橋從1988年到1990年，其收費總額已足夠還貸款及利息，但該橋直到2005年才停止收費。2006年我國財政收支審計顯示，北京、河北等18個省份8.68萬公里的收費公路，違規收費及通過高收費標準多收費達231億多元。在中國中西部地區，有的收費站相距僅10公里左右，而中國法律規定的非封閉公路同一主線上相鄰收費站之間的距離不得少於50公里。國家審計署曾在北京六環路、京珠公路等34條高等級公路的審計公告中披露，被審計的項目中有26個涉及交通主管部門及建設單位擠佔挪用或利用關聯交易套取建設資金21.58億元，用於其他項目建設、招待和發放獎金等。
世界銀行上年的一份報告說，在世界13個國家1600公里通行費所佔人均GDP比例中，中國大陸以超過2%的數據位於首位，遠超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙等國家。
呼喚深入體制改革
交通管理部門權與錢的利益雙喪失，才是阻礙燃油稅出台的最根本因素。令人奇怪的是，一個部門的利益竟能延遲、左右國家大法實施達十幾年之久！
早有專家指出，由交通管理部門利益而延遲實施的燃油稅，是典型的「部門利益法制化」現象，是條塊分割管理體制下私權對公權的「合法」侵犯。實施燃油稅，就要經歷利益再分配的痛苦過程，需要的是政治體制改革的深入。自1982年到現在，國務院下屬的100部門已在機構改革中精減到28個，絕大多數直接管理工商的部門都撤銷了，這些改革為推進「大部制」管理奠定了重要基礎。專家認為，與發達國家比，我國政府部門設置依然較多，這樣削弱了政府的決策職能，不利於集中管理。日本政府部門只有12個，美國有15個，英國是17個。黨的十七大特別指出，要加大政府機構整合力度，探索實行職能有機統一的大部門體制，把那些職能相近的事項相對集中，由一個部門統一管理，最大限度地避免政府職能交叉、政出多門及多頭管理。專家認為，實行「大部制」能有效避免部門立法，部門利益凌駕於公共利益之上的現象。
高油價不能成為借口
專家認為，高油價不應成為燃油稅推遲實施的理由。國際油價高漲、國內成品油價格上漲壓力增大之時，正是應該採取措施促進節約的時候。油價上漲應是改革動力，油價越高越要加快燃油稅的實施，一味等待只能是油價越等越高，2008年2月底國際油價已衝破102美元/桶。
幾十萬收費員工安置，與因燃油稅不出台帶來的能源巨大浪費相比，輕重一目了然。即使國家把幾十萬收費人員都養起來，其成本與燃油稅帶來的巨大社會及經濟效益相比，也是芝麻與西瓜的關係。水電移民遠比公路收費人員數量多得多，水電站還不是照樣開發不止？可見在現行體制下，決策取捨往往還是基於利益集團強勢與否，而沒有著眼於國家根本利益。
期待燃油稅體現的社會公正早日到來。
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