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■陸恭蕙 思匯政策研究所行政總監
《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships）附件六是一項重要的法規，以減少船舶廢氣。這附件是國際海事組織執行的多項規定中之一項。附件六訂明船舶使用燃料的含硫(一種最損害人體健康的污染物)量不能超過4.5%，它同時亦就氮氧化物的排放設下限制。
使用多邊協議的形式是一種有效管制污染的方法，因為它能向國際航運公司提供一套適用於全球的標準規定和指引，為這些公司帶來保障和方便。然而，由於協議涉及多個司法管轄區，這意味著要花大量時間和要作出很多妥協才能達成一份多邊協議，而且協議所提倡的措施，在談判完成時可能已經過時。這情況曾出現在利用附件六去控制船舶廢氣排放這問題上。多個地方的有關當局被迫調校適合它們自己港口和水域的解決方法，始能更迅速地回應船舶廢氣的問題。
部分航運業人士和組織，尤其是香港船東會和國際油輪船東協會，一直游說全球於2012年只可使用含硫量最高達1%的餾分燃料，並在2015年把含硫量進一步降低至0.5%。這方案需要煉油公司願意調校它們供應給船舶的燃料品質。航運業擔心若未能制定一套統一的標準，它們便需應付多個國家和地區海岸各自不同的排放要求，導致船上要載有多種等級的燃料，以符合不同港口的規定。
香港需要加強同內地溝通合作
香港確認附件六後有助減少整個香港和珠江三角洲水域的船舶廢氣含硫量。附件六容許簽署國向國際海事組織提出申請，把某一劃定的水域指定為硫排放控制區，區內的硫排放物上限為1.5%。中國必須願意提出有關申請，而實際上整個區域也需要願意共同合作。然而，設立硫排放控制區要符合一項規定，即該地區已經制定了一些嚴格標準去減少由陸地產生的廢氣。若未能顯示已制定這些標準，申請者便需要提供充分的理由，解釋為何船舶廢氣必須使用不同的處理標準。由於難以證明位於南中國的工廠有可執行的標準，所以對香港、深圳以至珠江三角洲其他地方來說，設立一個硫排放控制區並非一個容易和快捷的解決方法。
在國際海事組織的討論中，組織成員提出多項修訂附件六的建議。現時，從3.5%含硫量轉為使用0.5%含硫量的燃料是很大的轉變：直至2019年12月31日凌晨，或2024年，船舶可使用3.5%含硫量的燃料，但在2020年1月1日，或2025年，則要轉用0.5%含硫量的燃料。然而，業界認識到餾分燃料的需求將會逐步增加，並正討論如何適應這轉變。當中最主要的方法是，透過鼓勵成立更多排放控制區（區內要求使用較潔淨燃料）。其中一個推動成立排放控制區的方法，便是放寬設立排放管制區的條件。另一方法是由國際海事組織制定出一些排放限制的建議指引，讓各國可在獨立於國際海事組織的情況下，在它們的海域實施這些指引。這方法也可促進全球達致統一的標準。
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