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陸恭蕙 思匯政策研究所行政總監
香港本地船舶現正使用含硫量0.3%至0.5%的低硫餾分燃料，是遠低於現時《國際防止船舶造成污染公約》附件六所訂下的含硫量4.5%之上限。即使如此，香港立法會議員已向政府提出會否計劃對來往香港和珠江三角洲內的本地船舶訂出更嚴格的標準。行政長官發表的2007-2008年的施政報告中，承諾會「研究」本地船舶使用較清潔的燃料，以減少船舶廢氣排放和處理船舶污染的問題。
海事處將會對本港船舶實施附件六的規定，氮氧化物的排放也因此會同樣受到影響。為了回應業界對氮氧化物排放的關注，海事處在本地規定中加入了一項條文，令那些在規定生效當日或以前已安裝的柴油發動機，包括那些已登記的後備柴油發動機，將不受附件六的標準所約束。這項條文是與附件六相符的：只有安裝超過130kW的柴油發動機的船舶，或在2000年1月1日前柴油機經過重大改裝的船舶，才須遵守這些限制。此外，本地船舶營運者在附件六確認後將有4年的寬限期以便更換舊式發動機。
遵守國際公約 加強兩地合作
另一方面，為了監察來自廣東省的船舶所排放的氮氧化物，香港在2007年根據內地當局發出的許可證，為進入香港水域的廣東省船舶實施了一項登記制度。透過檢查這些內地發出的許可證，海事處可以確保船上的發動機符合附件六的規定。
由落實附件六條文時所遇上的困難，清楚表示出國際公約並不足以解決由航運業所產生的空氣污染問題。此外，有關的排放源頭不單只是大型的遠洋船舶，還包括本地船舶以及來自陸上碼頭和港口運作的廢氣，這包括數以百計的卡車。
而好消息是，香港和珠江三角洲已有一系列本地和區域性措施，可以成為一套全面綠色港口政策的組成部分。此外，為了確保一個公平的競爭環境，持份者希望政府制定的規則是公平、經過深思熟慮和清晰的，因為這樣才可確保所有相關利益人士共同負擔減少廢氣的可能費用。考慮到各種有關利益人士的不同要求，如何得出和落實一些各方都接受的規則會是一項挑戰。但如果整個行業都希望能減少自己對環境造成的影響，透過持續和長期多層次對話的集體行動是必要的。
香港特區政府已推動多項環保倡議和措施去處理本港的污染問題，並且在減少源自陸地的污染物方面取得一些成績。雖然這些與道路車輛相關的措施，適用於所有香港的卡車，包括那些不是為港口服務的車輛，但這些措施也會影響參與港口運作的卡車，因此我們應該關注這些措施，當中包括減少船舶產生的煙霧、本地船舶轉用更潔淨柴油、車輛轉用更清潔的柴油、更換歐盟前期和歐盟I期的商業車輛、非路面車輛轉用較清潔柴油，以及檢驗跨境卡車的油缸等措施。
業界方面，香港船東會支持全球含硫量上限為0.5%的建議，在上文提及的2008年4月國際海事組織會議中，也曾討論這個建議。香港船東會游說全球船舶燃料劃一採用含硫量1%的標準，而這限制會令硫排放控制區變得再沒有任何作用。
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