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大欖隧道昨日加價，私家車及的士等加2元，大型車輛加5元至15元，加幅6%至14%。同日，政府罕有地撤回港島東區4條專線小巴的加價申請，並表示當局會考慮小巴經營情況及市民負擔等因素而作決定。這兩則新聞，一是當局對隧道公司逆市加價無可奈何，一是當局在經濟不景時可以暫時凍結小巴加價，顯示本港部分公共事業加價機制存在問題，政府應認真研究，尋求妥善的解決方法。
一方面，隧道公司有本身的困難。該公司發言人表示，截止本年7月31日，公司累積虧損超過3億元，更尚有45億元貸款未還，投資13年間，股東未有回報，最近在金融海嘯下，銀行關注公司還款盈利能力，審慎考慮下決定加價。另一方面，加價對社會不利。經濟轉差，但隧道公司仍逆市加價，除了加重運輸業成本外，還可能帶起新一輪加價潮，對金融海嘯下的民生經濟雪上加霜。政府表示，已經呼籲隧道公司，考慮公眾的承擔能力，不過根據目前機制，隧道公司有權加價。這說明，目前機制的確存在弊端。
第一個弊端，是只要隧道公司的實際收入低於法例訂明水平，便可提出加價，這種加價機制脫離了社會實際經濟狀況。第二個弊端，是穩定隧道費基金並無發揮應有的作用，因為穩定基金要有入賬，必須是使用隧道的車輛數目超過預測水平，但無論是西隧或大欖隧道，通車之後的車流量一直都達不到預測水平，預測錯誤固然令隧道公司承擔損失，但市民卻也因此受害。
運輸署上月已批准港島東區4條專線小巴加價百分之八，但上周突然推翻決定，暫時凍結加價，顯然是考慮到市民負擔和油價大幅降低等因素。相比當局對隧道公司逆市加價無可奈何，政府應全面檢討所有以BOT模式興建的隧道加價機制，總結經驗，在未來的交通運輸基建中充分考慮公眾利益，引入類似小巴等公共交通工具可加、可減和可凍結的收費和價格機制。
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