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比富達證券（香港）業務部副總經理 林振輝
過去幾個月，波羅的海乾散貨運價指數（Baltic Dry Index， BDI）持續造好，由七月份的1,000點左右大升逾1倍至9月底的2,003點。BDI指數由位於倫敦的波羅的海航交所發佈，是衡量國際海運情況，反映國際間貿易的領先指數，同時也是航運業最主要的經濟指標。儘管現時BDI指數處於兩年來高位，總體上卻仍在低谷徘徊。筆者認為，內地航運業短期也會跟隨造好，但仍難言長期復甦。
受惠周期性旺季和政策扶持
第四季度是乾散貨運輸市場的傳統旺季。所謂乾散貨運輸，主要是指鐵礦石、煤炭、糧食和水泥等上游初級產品的運輸。2001年-2012年的BDI數據顯示，過去十二年中，有十年第四季度的BDI均值環比上升。背後原因，從全球範圍看，隨著氣溫降低，發達國家集中的北半球要為冬季取暖儲煤，煤炭運輸需求明顯提升，同時第四季度是糧食豐收的時期，糧食運輸需求也會增加。內地方面，中國北方的礦山在冬天無法開採，位於北方的礦廠需要儲備原材料，第四季度鐵礦石運輸需求也會明顯增加。因此，筆者預計第四季度運輸量需求有望維持，利好航運業。
政策方面，上海自貿區的成立無疑將會利好航運業。自貿區內的政策優惠將會吸引商品聚集過去，帶動運輸需求上升。不過自貿區仍停留在概念階段，對航運實質需求仍有待驗證。另一個利好政策是，今年9月2日，中國交通運輸辦公廳發佈了「關於促進航運業轉型升級健康發展的若干意見」，該「意見」表示將會通過各方面措施扶持航運業。目前細則還未公佈，主要涉及未來2年-3年對老舊運輸船舶的拆船補貼，此舉無疑將有助改善航運企業的船型結構和盈利能力。
運力過剩 行業前景仍黯淡
BDI指數主要由三個指數組成——BCI(波羅的海海岬型指數)、BPI（波羅的海巴拿馬指數）和BHMI（波羅的海輕便型指數）。BDI本輪反彈的主要動力是以鐵礦石、煤炭船型為主的BCI(波羅的海海岬型指數)大幅上漲。市場認為，BCI大漲主要源自美國、歐洲和中國的經濟復甦。不過，筆者認為中國因素影響最大，因為中國是鐵礦石第一進口國，進口量佔全球的30%-50%，同時提供全球近一半的粗鋼產量。但筆者認為鐵礦石的進口需求難以長期維持。短期的進口增長是因為內地政府為保今年增長目標，政策上支持鐵路和基建等方面的固定資產投資，該政策不會長期實施。
此外，航運業還面對運力嚴重過剩問題。自2008年以來，造船業都是內地政府重點整頓的五大產能過剩行業之一。過去幾年，內地不少航運公司都是虧損經營，甚至出現多家公司為了避免退市，變賣資產來扭轉虧損，因此行業復甦仍然黯淡。 ■題為編者所擬。本版文章，為作者之個人意見，不代表本報立場。
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