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■沙巴車隊曾一度威脅罷賽。 法新社
F1賽車向來被視為商業運作成功的典範，然而，龐大的F1帝國如今也正在拉響財政危機的警報。馬魯西亞車隊因為沒錢維持營運而宣告解散，員工也將失業，而卡特漢姆則要籌錢爭取出戰煞科戰。在經過一個賽季的燒錢後，可能最終只有9支車隊能挺過來。
上月，馬魯西亞和卡特漢姆因為財政入不敷支而進入託管狀態，2支車隊均缺席美國站和巴西站賽事。如今，馬魯西亞車隊已經終止業務，而卡特漢姆也很難在收官戰阿布扎比站之前找到新的投資者。沙巴、蓮花和印度力量3支中下游車隊也因為不滿F1收入分配不均，一度威脅要在美國站罷賽，最終隨着F1第一大股東CVC的負責人出面協調，3支車隊才決定參賽。
在得知馬魯西亞車隊解散的消息後，同樣陷入財政困局的沙巴車隊經理卡滕伯恩用「震驚」來形容自己的心情：「F1每年有數十億美元的收入，但我們卻不能讓全部11支車隊都活下來。對於F1來說，這不是一個好的信號，我們正在自毀形象。」
讓中小車隊難以維繫的原因有很多，但在眾多資深人士看來，F1收入分配不均和營運成本飆升，無疑是最主要的兩大原因。
F1是一項非常賺錢的賽事，在2011年，它產生了15億美元的收入，主要來自賽事推銷商、電視轉播商以及廣告。2年前，F1掌門人艾利斯通與各支車隊簽訂新協議，宣布將F1稅前收入的63%分給車隊，這對於過去只分給車隊50%的舊方案來說無疑是個好消息。
傳統勁旅最獲益
分紅有些依據過去幾個賽季的表現，有些則依據車隊的資歷和影響力。這樣一來，在F1歷史上最成功的法拉利車隊成為特別受益者，而近幾年崛起的紅牛車隊，以及傳統勁旅麥拿侖、平治和威廉士車隊也從中受益。相較而言，F1的新軍在分紅規則面前很難受益。這種被中小車隊稱為「不可持續」的分紅法則，讓強者恒強，弱者恒弱。
如今中小車隊無不希望分紅可以向他們傾斜，但紅牛車隊領隊漢拿則認為，車隊是來這裡競賽，不是來資助小車隊，他不贊成削減大車隊的分紅比例。而平治老闆禾夫則稱，穩住大車隊的分紅法則無可厚非，但也應顧及中小車隊的利益。有報道稱，中小車隊希望在巴西站比賽期間得到新的分配方案，不然將在收官戰罷賽，這又成了擺在艾利斯通面前的難題。
引擎變革花銷巨
與此同時，參加F1的成本也呈井噴式增長。本賽季由1.6升V6渦輪增壓引擎替代此前的2.4升V8自然吸氣引擎，這一技術變革讓各隊單在引擎方面的花銷就增長1500萬美元；整個賽季下來，大車隊的運轉成本約為3.2億美元，而像馬魯西亞和卡特漢姆這樣的小車隊也要1.2億美元。
如何避免車隊間瘋狂燒錢的「軍備競賽」？設立「預算帽」或許是最佳方案。F1贊助商、車隊和車手的法律顧問安東尼曾直言，只有在「預算帽」下，F1賽事才是人與人的競爭，而非機器與機器的對戰。
預算帽形同虛設
然而，事實卻證明，設立「預算帽」絕非易事。2009年，在金融海嘯衝擊下，F1曾試圖設置花銷上限，但大多數車隊卻並不買賬，最終不了了之。2010年，F1採取折衷方案，對特定方面進行資金限制，但後來證明同樣收效甚微。馬魯西亞和卡特漢姆都是在2010年進入F1，本期待着「預算帽」可讓他們獲得生存的資本，但從未實施的「預算帽」還是忽悠了他們。
隨着眾多中小車隊退出或入不敷支，F1在未來是否會成為幾支大車隊的獨角戲？此前曾有人提議，大車隊應該擁有3輛參賽車，但多1輛車，成本就會飆升，屆時大車隊還能否承受還不得而知。由此看來，如何平衡車隊間的利益，是F1未來發展不可迴避的問題。 ■新華社
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