[2001-11-23] 港粵物流合則兩利

　既然香港與內地物流步伐只會拉近而非擴闊，擺在眼前只有兩條路可走——不是競爭就是合作。既然同屬一國，而且地理接近，兩地最明智的做法，顯然是優勢互補，把對方的優勢化為己用；如選擇競爭，則徒然虛耗資源……

■許長青　立法會進出口界代表　香港中華出入口商會會長

　珠江三角洲人口多達一億二千多萬，人均收入達小康水平，既擁有龐大的內需市場，又是中國至今最大的加工區和出口區，加上港口林立，航運發達，公路網絡日益改善，實在是物流業發展的理想地。故此，香港和廣東當局都不斷醞釀大計，力求拓展優勢，以便更有效把握中國入世的商機。問題是，儘管兩地毗鄰、方向一致，卻鮮有合作計劃。直至今年七月，兩地才有利用南沙港合作發展物流的構思；至於構思是否可行，至今仍未有定案。

　一直以來，在物流發展上，香港較珠三角其他城市優勝主要有三方面：（一）機場、公路網、港口等基建設施及服務較先進及妥善；（二）政府的出入口管理較規範化；（三）與物流相關的專業服務（如銀行、保險等）與國際水平接軌。不過，隨著內地改革開放深化和國家成功加入世貿，珠三角其他城市與香港的物流發展差距已日益收窄，某些環節更有過之而無不及。就基建而言，即將投入服務的廣州新白雲機場，規模不僅較香港國際機場大，更是全國最大、功能最完備的民航樞紐機場。此外，廣東將在五年內建設以廣州、深圳和珠海為中心的珠三角城際快速軌道，把彼此的港口連成一氣。就出入口管理而言，為了適應世貿規條，廣東當局將會大舉整治市場秩序，把稅收、收費、治安、檢驗、通關等行為納入規範，出入口管理的透明度和效率將會提高。就專業服務而言，隨著廣東當局大力鼓勵專業人才為外資企業服務，加上香港專業界正努力開拓內地市場，與物流有關的增值服務在可見將來是否仍須在本港進行，實屬疑問。

　儘管在現階段，廣東的出入口管理和專業服務仍不及香港，但鑑於交通網絡不俗，而且碼頭處理費較低，故此不少在當地設有分公司的港商，其代運商都越來越傾向把更多貨物直接循鹽田、蛇口等地出口。這種趨勢在近年香港經濟不景、港商特別注重成本控制之下尤其明顯。此應是今年鹽田港吞吐量較去年仍有超過兩成增幅，而葵涌貨櫃碼頭表現持續疲弱的重要原因。

　現在的問題是，既然兩地物流步伐只會拉近而非擴闊，擺在眼前只有兩條路可走——不是競爭就是合作。既然同屬一國，而且地理接近，兩地最明智的做法，顯然是優勢互補，把對方的優勢化為己用；如選擇競爭，則徒然虛耗資源。

　本人認為，兩地物流合作的首要工作，應是盡快在基建上全方位銜接，包括（一）香港的高速公路網要加強與內地鐵路和橋樑連繫；（二）港粵政府應在西部通道啟用前，在原有的皇崗、文錦渡、沙頭角口岸增闢通道，同時應盡快實施載貨貨車廿四小時通關和辦理過關手續；（三）加快開放貨運第五航權，加強港粵機場的客貨運分工和接駁安排；（四）儘管珠海至屯門的伶仃洋大橋並未列入廣東第十個五年計劃中，但特區政府與珠海當局應繼續研究該計劃的可行性。香港西部如與珠海有基建接軌，不僅可分流和疏導港商有大量投資的地方，例如珠海、中山、順德、江門、新會等地貨物不用經過早已飽和的皇崗口岸，更可把廣東西部城市（如陽江、湛江等）的貨運引導來港，令香港物流腹地倍增。

　兩地基建接軌對香港尤其重要，因為可把整個物流程序縮短，包括運輸及存倉縮短，甚至不用存倉，付貨費用便相對減低。例如當北京與珠海的京珠高速公路於明年通車後，屆時由武漢至珠海的貨運只需十二小時；如香港西部與珠海有大橋連接，則只需半天，武漢貨物便可循香港機場出口。

　當然，香港要成功吸引廣東其他港口參與合作，必須繼續設法改善本身不足之處。其中最須關注的問題是，荷蘭鹿特丹港有廿一個泊位，去年處理的標準箱有六百三十萬個，而香港只有十八個泊位，所處理的標準箱高達一千一百八十萬個。這固然顯示了本港碼頭運作效率優越，但是否亦顯示了泊位不足？如果香港有更多泊位讓更多公司參與貨櫃碼頭業務，則價格可能會較廉宜，讓更多貨船直接泊岸，而貨主又可盡量省去中流作業上落貨的時間和費用，這樣香港物流業不是更具競爭力嗎？無疑，興建十號貨櫃碼頭涉及龐大投資，必須審慎行事；本人希望政府盡快就有關問題定奪，切忌議而不決，決而不行。