[2001-12-01] 人車物流不暢制約香港經濟

■謝緯武　香港政治經濟文化學會會長

　背靠內地，面向全球，被認為是香港特有區位優勢；「一國兩制」，港人治港，亦被認為是本港最大優勢。但優勢不是絕對的，一定條件下可轉化為劣勢，此不可不知，不可不慎。所以《莊子•知北游》有「臭腐化為神奇，神奇復化為臭腐」之說，而《老子》第二十二章亦有「曲則全，枉則直，窪則盈，敝則新，少則得，多則惑」之論。古代辯證哲學，對如今治港的港人沒有啟示意義麼？

　我看有。先看現今香港的區位優勢，人車物流不暢如何制約香港的經濟，成為香港經濟擺脫困境、向前發展的「瓶頸」的。

瓶頸效應出現原因

　從區位看，香港是珠江三角洲一部分，是珠江三角洲與國際聯繫最廣泛、最緊密的國際大都會。珠江三角洲是內地改革開放的帶頭羊，經濟發展最迅猛的前鋒地區，並且已在相當程度上與香港經濟融合一起，成為中國最富庶及發展最迅速的地區之一。全區總人口五千萬，與香港相距不足一百里，理論上當天可來回香港。最近統計，每日平均有三萬一千架車輛及二十七萬人次在粵港兩地過境。珠三角港口群貨物總吞吐量已超過三億噸，其中貨櫃吞吐超過一千五百萬TEU，而香港貨物吞吐量在一點六億噸以上，貨櫃吞吐一千八百一十萬TEU。兩地物流量之巨大、交通之繁忙，由此可知。文錦渡、皇崗口岸經常大塞車不是沒有其基本的客觀因素的。

　若從發展上看，港粵若不加緊合作，共建現代交通網絡，包括建設以香港為龍頭的大珠三角組合港，建設珠三角現代化的高速公路網、鐵路網，以及以香港、廣州兩大國際樞紐機場為核心的大珠三角機場群，並且相配合、協調發展，則人車物流將更不暢，香港經濟發展將受更大制約。

　香港與廣東、廣西、福建以及浙江以北沿海各省市主要港口都相通，而陸路只與深圳交界。深圳成為香港與祖國廣大腹地相聯繫的樞紐。深圳的二百六十公里的海岸線，與香港接壤的二十七點五公里陸地，可以說是香港「背靠內地」的經濟生命線，特區政府萬萬不可掉以輕心。港深之間有七個水運口岸、四個陸路口岸、一個空運口岸以及三個地方口岸。非常令人遺憾的是，這些口岸由於種種原因，目前已成為香港與內地合作的「頸瓶」，人流、車流、物流不暢，嚴重地妨礙香港經濟的發展。

舊觀念阻礙兩地經濟整合

　據統計，港人周末北上人次高達十六萬到十七萬人次，每年還將以百分之五到百分之十左右的速率增長。最近一次國慶、中秋長假期結束日，就有四十一萬多人次從港深不同口岸返港，其中羅湖口岸有廿四萬人過關，刷新了單日入境的歷史紀錄。過關人士在高峰期需苦候三小時，苦不堪言。若十年八年後，單日有百萬人過關，該怎麼辦？據預測，二○二○年珠三角港口群總吞吐量將超過六億噸，生成貨櫃四千萬TEU，加上廣東其它地區及大西南，尤其是西江流域的箱源，貨櫃總生成量可能超過五千萬TEU以上，其中深穗珠三地最多只能處理三千萬TEU，另外還有二千萬TEU將從中小港口或陸路餵給香港，而深穗珠處理的三千萬TEU中可能有百分之三十到四十需經香港中轉。加上本港生成的貨櫃和其它地區經港中轉的貨櫃，香港二○二○年貨櫃處理量將達到四千萬TEU。以上有關統計固然無可懷疑，有關預測也可說是十不離九，因為中國入世貿組織後，將成為全球製造中心，而珠三角亦將成為世界最大工廠區之一。

　因此，特區政府有關部門，需要充分發揮「一國兩制」的優勢，以「高度自治」的政府職能，主動、積極地就香港與內地現代交通網絡建設、物流業的大合作以至與深圳口岸人車物流如何暢通無阻問題，爭取廣東省以及其它省市的全面合作，不失時機地開展兩地密切配合交通基礎建設、港口建設和建立物流網的大合作。同時，也需要及早轉變「邊境禁區」一類阻礙本港經濟發展的舊觀念，革除消極被動、怕負責任、不深入基層體察民情的官僚作風。要建立必要機制制止政府部門之間、政府部門與公營機構之間不必要的互相扯皮、互相上告法院打官司，糟蹋市民的錢。