[2004-02-03] 文匯論壇．「五隧一橋」證券化應講效益

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紅墈海底隧道被列入政府的「五隧一橋」證券化計劃。政府預計有關計劃可帶來60億元的額外收入。

陳鑑林　民建聯立法會議員

　現時，政府在「五隧一橋」證券化計劃中向立法會提交資料不足，時間又太過緊迫。政府不應為了把發債所帶來的60億元額外收入，趕在03-04年度入賬而匆忙發債。目前，應以做好證券化準備為首要工作。發債事宜涉及公眾資產的處理，其中問題十分複雜。政府應事先向公眾清楚交待細節安排，同時更應考慮經濟效益。

　特區政府擬把「五隧一橋」，即紅磡海底隧道、香港仔隧道、獅子山隧道、城門隧道、將軍澳隧道及青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋的青嶼幹線證券化，並計劃把集資所得的非經常性收入趕在03-04年度入賬。政府預計，有關計劃可為政府帶來60億元的額外收入。

　民建聯一直認為，若政府發債並非用於填補財赤，並在發債之前嚴格論證其迫切性和可行性，規限發債所得的用途，我們不會反對。但是，現時政府在「五隧一橋」證券化事宜上向立法會提交的資料不足，在時間緊迫的情況下，政府不應為了把發債所得在03-04年度入賬，而匆忙發債，應以做好證券化準備工作為首要考慮，同時由於發債事宜涉及公眾資產的處理，我們認為在事前向公眾清楚交待是必要的。

計劃影響路橋收費

　政府目前就「五隧一橋」證券化計劃提交的文件資料顯然過於簡單，有關隧道流量預測、債券利率釐定方法和索償條款等詳情，均未有交待。民建聯相信，這批債券的固定利息如何釐定，將會是投資者，尤其是散戶投資者相當關注的問題。另一個值得指出的問題，是項證券化計劃，將會影響政府日後的路橋收費政策。例如，以現時政府的計劃，政府將來若調低橋隧的收費，可能要向投資者賠償，此舉將大大減低橋隧收費調整的靈活性。

　政府在補充文件中指出，政府在釐定或調整道路收費的自由度上，完全不會受證券化影響，對此，民建聯並不同意。因為正如政府提交的文件指出，「政府會與安排人和信貸評級機構，商討他們在未來調整收費方面可接受的風險程度，若政府作出的收費調整令隧道收益減少，政府或有必要向投資者作出補償」，「若該減幅高於某一限度，政府可能需要透過債券發行人給予投資者某些賠償。」因此，日後政府若需調低個別隧道或青嶼幹線的收費時，便必須受制於這個為保障債券持有人而釐定的上限幅度。更甚的情況是，未來「五隧一橋」的收費會變成只可加不可以減。

青嶼幹線不應納入

　另外，此時把青嶼幹線包括在證券化內，也不符合經濟效益。青嶼幹線自97年5月通車，投入服務初期收益較低，雖然收入逐年呈理想遞增，如2000/01年度2.53億元，其後兩個年度上升至2.54億元及2.82億元，但據政府的規劃預測及按現時計劃，要在債券到期前不久的2011年，青嶼幹線的車流量才達到飽和點。故民建聯認為，現時把其列入證券化計劃，由於仍在增長階段的車流量只會取其中間水平，預計收益自然會被拉低，項目的估值也會被拉低，因此並不符合財務效益。事實上，現時青嶼幹線的收費甚低，來回價30元與成本相差無幾，回本期甚長。故民建聯建議，青嶼幹線不應列入今次證券化計劃中，以免大幅拖低有關證券化項目的價值及投資回報率。

　政府在有關計劃中亦擬為不可抗力事件，如恐怖活動，導致隧道或大橋須長期停頓而向債券持有人作出賠償。我們認為，這項保障承擔當然受投資者歡迎，但對特區政府而言，則是過於沉重的風險承擔。民建聯建議政府對此安排必須再作慎重考慮。

風險承擔過於沉重

　其實，透過這項證券化計劃，雖然是令政府可以即時集資到50至60億元，但往後8至9年間，「五隧一橋」的淨收入，除須支付一些發債的行政開支費用外，便大致上全歸還於債券持有人，故此，證券化計劃現在給人看到的好處，主要還是修飾2003-04年度的政府現金財政狀況，至於其他包括把資金投放於其他基建項目上的好處，則由於現時政府仍未能向公眾交待集資的分項用途，而顯得乏善足陳。

　總括而言，民建聯認為，政府若用發債的錢去填補財赤，將會麻痺政府對抗財赤的警惕性，影響政府開源節流的決心和力度，是有違審慎理財的原則的。由於「五隧一橋」證券化計劃的60億元收益，是用於未來非經常性開支的項目上，我們並不會反對這項發債計劃。但民建聯強調，此計劃要得到市民及立法會的支持，政府應清楚交待證券化計劃的內容，並須向市民顯示此計劃乃最佳保障公眾資產價值的方案。否則，發債計劃就會變成是「先使未來錢」的手法。