[2004-12-19] 百家廊：廿一世紀磁浮鐵路思索

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稀疏的搭客數目，令上海磁懸浮從實用變成了觀光性質。

吳琦幸

　報載中國正在考慮從上海到杭州建新的磁懸浮鐵路，估計從原先浦東磁懸浮鐵路新的延伸段到杭州有三百七十公里。

　以浦東磁懸浮三十公里的造價八十九億人民幣計算，那麼這段新的磁懸浮總造價將會達到一千一百億元。最少也要在一千億元左右，相當於一百多億美金。

實用變觀光

　上海浦東的磁懸浮軌道交通建成之後，陷入了一個非常尷尬的境地，由於上下磁浮車接泊的不方便，票價又相當貴，乘客很少，基本上處於觀光旅遊性質，磁懸浮列車在虧本經營。

　一開始磁懸浮的票價定在七十五元，後來降價三分之一到五十元。據工作人員介紹，降價前，磁懸浮列車每天平均客流量在二千到三千人，平均滿座率只有百分之十左右。降價當天，客流量為四千七百七十二人；第二天開始依次為六千六百一十六人、八千六百四十八人，九千人，整體來看人數有所上升，但幅度還不明顯。

　上海的磁懸浮是世界上第一條商業運營的磁懸浮，實際投資超過一百億元。即使按照每天滿員兩萬人的客流量，每人五十元的票價計算，一百億元的總投資也需要兩百年才能收回。這種賠本的買賣大概只有中國人才會做。

　作為交通工具，我每次往返浦東機場從來都沒有想到去坐磁懸浮。而在美國中文報紙的華人旅行社廣告中，常常將乘坐磁懸浮作為一種旅遊專案來介紹。這條全球第一條商業性的磁懸浮列車軌道交通，居然只供作人們觀光，這是始作俑者沒有想到的吧。

　早在多年之前，磁懸浮還只是在德國、日本兩國進行試驗階段的時候，就有人提出在美國的洛杉磯到拉斯維加斯建設一條磁懸浮鐵路。這個設想得到了很多商業機構的認同，也得到政府的支援。

沙漠的「神龍」

　拉斯維加斯是世界上最大的賭城，平均每年的客流量達到八千萬人次，其中大約百分之七十是從洛杉磯乘坐飛機或者巴士、自己開車過去的。

　這段路大約四百三十公里，車程約是四個半小時，如果磁懸浮的話，只要一個小時就可以了，大大縮短了時間，同時節約了大量的能源。況且，還減低了這條路上的堵車現象。

　目前，從洛杉磯到拉斯維加斯只有一條高速公路十五號，是到賭城的必由之路。無論是送貨的大貨車或者旅遊的大型巴士，都要從這條基本上是兩車道的高速公路上行駛，與民眾的小客車共用一條道。每到了周末或者節假日，成千上萬輛汽車在路上排成長龍，到了晚上，景象尤其壯觀，往前去的車子尾燈都是紅色的，對面開來的車子車燈都是白色的，在加州的莫哈維沙漠中舞起了兩條見首不見尾的「神龍」。

　有一年的感恩節長周末，我們全家去賭場旅遊，這段路居然開了九個小時。再則，客流量一多，交通事故也就頻繁，尤其以加州和內華達山脈交接處的一段峽谷，被稱為鬼門關，很多事故發生在那裡。

成本高昂無法動工

　無論從客流量和交通樞紐工程的必要性，這段路都是值得修建磁懸浮高速列車的，而且修起來還比較容易，因為原先就有一條鐵路從洛杉磯通到拉斯維加斯，路基都是現成的。但是，討論了十多年，這段路還是沒有能夠修成。為什麼？資本運作的規律決定了美國的磁懸浮無法動工。如果要修這條磁懸浮，美國的聯邦政府和地方政府是無法為此埋單的，必須由民間集資。而民間集資就是一個商業行為，投資人必須要考慮這條磁懸浮修成之後的商業價值。

　多家精算公司為這個專案舉行了大大小小的聽證會，做了多部詳細的可行性研究報告，最後算下來的結果是，中長期內很難盈利，甚至可能會連銀行的貸款都付不出。由於磁懸浮的高科技含量以及它的技術專有性，決定了在建造中知識產權成本的高昂，這也是很多國家甚至連研發出這門技術的德國、日本兩國都無法建造商業性磁懸浮的根本原因。

　沒有人願意做賠本生意，這是商業社會的準則。但是這條準則卻不適用於正在走向世界的中國。現在又要醞釀造第二條磁懸浮，我真的希望有關方面謹慎考慮，不要花錢為這種所謂「二十一世紀」新的交通運輸方式試運行埋單。