[2005-07-08] 福利經濟學充斥干預思想

■李兆富　獅子山學會政策及研究總監

　經濟學福利流派雖然一直無法打入經濟學的主流，但該流派的始祖庇古(Pigou)在七十年前所主張的政府干預思想卻被政客及官僚深深受落。福利派錯誤認為公共財產要由政府提供，慢慢地這種錯誤變本加厲，倒過來成為將政府提供的都說成公共財產。更常見的曲解，是將所有牽涉到際外效應(Externality)的事情，通通定性為必須要由政府干預。今天只要在網上搜尋器，打入際外效應和任何政府有份干預的範疇，便可以找到形形色色的曲解顛倒黑白的觀點。基建、教育、醫療等，在世界各地均被曲解為政府必須干預的範疇，由此可知政圈中人對基礎經濟學的認知極度貧乏，更反映了本末倒置，習非成是的陋習。

　福利學派的謬誤，在於誤以為官僚行政手段可用作調整資源分配，以產生更大的經濟利益。庇古曾經提出，假如有兩條道路同樣地連繫著兩個地點，但兩條路所需的行車時間不同，理性的使用者會自然選擇較快的一條路，所以亦會使該路變得擁擠，令實際行車時間增加。最終兩條路的實際行車時間大致相同，而道路使用者花在塞車的時間則是純粹的浪費，所以庇古便建議，政府應該對走快路的人收費，使時間上相對充裕的使用者選擇走慢一點的另一條路，這樣便可以將珍貴的道路資源進行更有效的分配，社會福利亦因此提高。

自由市場調節受人為阻礙

　庇古的觀點嚴重忽略了政府在定價方面面對社會當中的政治壓力，影響最終的決定。香港的過海隧道收費，便是政治壓力扭曲資源有效分配的最有力例證。兩個月之前，東區海底隧道加價的商業決定，是經過仲裁所得的結果，但政府仍然要在民粹壓力之下條件反射式的表示失望及關注加價的影響，政客更加呼籲政府以公帑回購東隧和西隧。另一方面，由政府擁有及定價的紅隧，是政治指揮運作，因為定價過低所以導致經常塞車，在民粹政治之下，紅隧亦不能加價去調節汽車流量。各種問題的起因，都是由於自由市場的調節機制受人為阻礙。在資源分配有效性和政治平衡兩者之間，後者永遠是首要考慮。所以道路使用者浪費了的時間，以及蒸發了應有的利潤，在衡功量值的偽裝之下，都不會被量化計算，掩飾了問題的嚴重性。

　香港的道路交通密度是世界上最高的地區之一，五十多萬架車輛，不足二千公里的道路，加上香港市區的道路網絡擴充性極為有限，香港人浪費在繁忙時段塞車的經濟效益，一定不會遜色於其他亞洲第三世界國家。自八十年代起，政府一直嘗試引入電子道路收費，但一直以來都是只說不做。電子道路收費不能落實，當中必然有技術以外的考慮。

　新加坡應該算是政府推行電子道路收費計劃最經常被人借鏡的例子。在環境層面上，雖然香港和新加坡有不少相同之處，但政治文化上兩地則南轅北轍。新加坡素以高壓手段而聞名，這點足以解釋為甚麼香港政府一直未能推動理論上可行的電子道路收費計劃。原來要落實庇古的干預主張，大前提是要有一個像新加坡般鐵腕高壓的政府。

香港無新加坡鐵腕政府

　制度經濟學派早已指出，在清晰的產權定義的情況下，市場自有一套解決際外效應的方法。芝加哥大學著名經濟學家奈特（Frank Knight)早就指出，原本快捷的路變得過度擁擠，是因為產權並不清晰。

　如果道路的產權是有效的話，擁有道路的人便會在利益誘因之下收取道路使用費，令到資源得到真正的最有效分配。事實上，有效的定價是非常複雜的一件事，市場必須要有高度的靈活自由方能夠做得到。（文匯論壇）