[2005-10-06] 海闊天空：航空服務新概念
蘇狄嘉
「十．一」黃金周，較早前專家估計，內地出門總人次達四億，利用長短線航班的，大約二百九十萬人次。日後增長率凌厲是毫無疑問，問題是雙位數、還是倍數增加？
難怪，美國波音和英法的空中巴士兩大主要航機製造商，俱視中國內地為主要市場，努力巴結。波音負責人預期，未來十年，中國將是民航客機最大買家。
目前，中國航空服務仍然以「大」為美。雖然，已劃分幾間區域公司，經營概念方面，未走出大飛機、遠航線的框框。
從乘客角度而言，一機到位，無論遠近，不必中途轉機，當然最理想。可是，從航空公司經營觀點，這樣的服務成本很高，在競爭激烈、尤其是汽油燃料價格昂貴年代，航空公司更為難捱。美國航空事業那麼發達，但公司面臨破產、需要向法院申請保護令來重組債務的消息，時有所聞。
近年，美國幾間國際航線大公司，已經採用效益更高的營運方式，把航線化整為零，盡量減少長線的點對點服務，改為多用中途站方式。
以港美之間為例，飛西岸的停台北、或東京，飛東岸更不用說了。除了以本港為基地的國泰，或是個別公司為了競爭，已經很少標榜直航服務。
美國內陸航線幾乎全用跳站方式，由西飛東、或北飛南，超過兩小時航程，就會用中途站形式，乘客要落機上機，存艙行李就不必。因此，美國大陸腹地，有幾個城市便成為轉機中心，例如芝加哥、丹佛、明尼亞玻利斯、辛辛那提等。
用中途站好處，可增加營運靈活性，在客源和航班機種方面，務實調動。譬如，用小飛機將各地去紐約的乘客，送到中途站，轉用大機。又或者，大公司只用大機飛大站，然後，由聯營小公司用小飛機，將乘客轉送附近各小城市。
馮國經初掌機場管理局時，曾致力推行把香港發展成為區域中心，不過，只是針對東南亞，由星馬印尼等地來中國，最理想是在香港停站。不過，內地方面，由華北到華南、由大西部到沿海，沒有武漢、西安等的地理優勢，香港肯定搶不到生意。因此，內地航空當局，可及早籌劃。
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